Posts tagged ‘No Tav’

9 maggio 2012

Il sindaco No Tav vince al centro della Valle di Susa

Il lunedì dopo le elezioni l’unico negozio aperto nella medievaleggiante piazza Conte Rosso, giusto accanto al Municipio, è un emporio equo e solidale. Un quadretto probabilmente gradito alle molte persone che a Torino, e non solo, esultano per il risultato di Avigliana, dodicimila abitanti appena a venti chilometri dalla Mole. Ma è il comune più popoloso della Valle di Susa e tanto basta per vederci un pezzo di centro del mondo. Ad esultare, infatti, sono soprattutto i No Tav, ma ridurre la vicenda elettorale di Avigliana a querelle sul treno veloce sarebbe riduttivo.    Ed è la prima cosa che hanno voglia di dire i vincitori: “Il Tav non è che la punta dell’iceberg” sussura Pino Mar-ceca, ex assessore all’urbanistica e vicepresidente della Comunità Montana Valle Susa e Sangone, una delle anime del comitato elettorale che ha dato vita alla lista “Avigliana città aperta” che ha vinto eleggendo sindaco l’insegnate Angelo Patrizio.    Dall’altra parte c’era “Grande Avigliana”, lista capeggiata da Aristide Sada (figlio di Gioacchino, potente ex tesoriere del Pci torinese) sostenuta da Pd, Pdl e Udc con la benedizione di Piero Fassino (aviglianese di nascita), di Sergio Chiamparino, dei vertici locali dei partiti e dei parlamentari Stefano Esposito (Pd) e Osvaldo Napoli (Pdl).

UNA CORAZZATA che si è infranta contro un ostacolo piuttosto semplice: gli elettori (soprattutto) di sinistra che non ci stavano a veder planare su Avigliana una miniatura del governo Monti. A cominciare da un pezzo importante del Pd, come l’ex sindaco (ora capolista) Carla Mattioli, alcuni ex amministratori e numerosi tesserati del partito confluiti lo scorso autunno nel comitato “Avigliana città aperta” assieme a esponenti di Sel, Idv, Federazione della sinistra e (addirittura) Movimento 5 Stelle, che qui ha rinunciato a un candidato tutto suo: “La scelta del candidato sindaco – racconta Marceca – è arrivata alla fine di lunghe, anche lunghissime, riunioni che magari finivano a tarda notte. Sembra noioso ma non è così. La verità è che in giro c’è un’energia fantastica, una gran voglia di far politica con il territorio, non con i modelli imposti dall’alto”. Un progetto a cui hanno creduto 3.200 aviglianesi, contro i 2.306 persuasi dalla “grossa coalizione”.

L’idea, banale ma a volte ostile a certi ambienti democratici, che il personale politico e l’elettorato di riferimento debbano sostanzialmente pensarla allo stesso modo, è una lezione che vale per Avigliana come per tutta Italia. Ma siamo in Valle di Susa e il Tav non può che fagocitare tutto le altre questioni. Anche perché la coalizione Pd-Pdl era abbastanza chiaramente un tentativo di spallata pro Tav: “La partita era più ampia – ancora Marceca – perché prendere Avigliana, il comune più grande, significava ribaltare gli equilibri nella comunità Montana (attualmente su posizioni No Tav, ndr). Prima hanno unito tre comunità montane per mettere in minoranza la bassa Valle Susa; poi hanno estromesso la Comunità dai lavori dell’Osservatorio per sostituirla con i sindaci; ora hanno provato a prendersi direttamente la comunità”. Il tentativo non è andato a buon fine.

“SIAMO CONTRARI al Tav – racconta il neo sindaco Angelo Patrizio – perché in questo momento non è una priorità. Qui stanno chiudendo un ospedale, il trasporto pubblico subisce tagli pesanti, i consorzi per l’assistenza ai disabili faticano ad andare avanti. In Valle ci sono anche i pro Tav – conclude – ma in genere lo sono per avere le compensazioni. Ma è qui che il discorso non funziona: perché se mi compensi vuol dire che mi fai un danno, e se i soldi li trovi per compensarmi, vuol dire che ci sono. E allora perché dovrei accettare la costruzione di una grande opera per avere ciò di cui ho diritto? È un paradosso”.

di Stefano Caselli, IFQ

Angelo Patrizio (FOTO ANSA) 

26 aprile 2012

Un 25 aprile di resistenza: “Assassini e vittime non sono uguali”

Un 25 aprile questa volta diverso. Ricordato in tutta Italia da “vecchi” e “nuovi” partigiani. Ma con una novità rispetto alle ultime celebrazioni: la gente che ha partecipato ai cortei ha voluto operare una cesura netta con i revisionismi da bar dello sport in voga negli ultimi anni. Quel mettere sullo stesso piano torturati e torturatori, vittime e assassini per un malinteso senso della pacificazione nazionale. “I morti non sono sempre tutti uguali, c’era chi ha combattutto per la libertà e il riscatto del Paese e chi, invece, stava dalla parte del fascismoedelnazismo”, ci dice un ragazzo del Liceo Mamiani durante il corteo di Roma.

CINQUEMILA persone almeno, tanti anziani, tantissimi giovani, i medaglieri delle associazioni partigiane e delle brigate ebraiche, le bandiere di Pd, Sel, Rifondazione comunista, tantissima gente comune e soprattutto famiglie intere. Che dal Colosseo hanno sfilato fino ad uno dei luoghi simbolo della resistenza romana, Porta San Paolo dove l’8 settembre del 1943 iniziarono i primi scontri con le truppe naziste. C’è il cippo che ricorda i caduti, partigiani e militari, più volte imbrattato da scritte fasciste. E c’è una sola corona di alloro a ricordare il sacrificio di tanti, è quella della Provincia di Roma governata da Nicola Zingaretti e dal centrosinistra. Non ci sono quelle del Comune e del sindaco Gianni Alemanno, né quella della Regione Lazio della governatrice Renata Polverini. “Si saranno distratti”, dice un anziano dirigente dell’Anpi. Le polemiche non mancano. “Non sono stato invitato e non ne faccio un dramma”, dice il sindaco Alemanno. Renata Polverini, invece, era stata invitata, ma non ha partecipato al corteo per il timore di contestazioni. “L’Anpi – dice in una dichiarazione – mi ha fatto capire che la mia presenza non era opportuna. Ma io sono antifascista, e i fascisti sono quelli che mi hanno impedito di partecipare”. L’associazione dei partigiani taglia corto. La Presidente non è venuta e noi “la ringraziamo per il suo senso di responsabilità”. “Meglio così”, replica una donna anziana, “cosa c’entrano loro con l’antifascismo? Non dimentichiamo la croce celtica che il sindaco porta al collo, né le tante foto dove la Polverini si esibisce in saluti romani”. Nel corteo e tra i dirigenti delle associazioni partigiane gira voce che alla Polverini e ad Alemanno era stato chiesto di esprimere una condanna netta per i rigurgiti di fascismo a Roma. Scritte che inneggiano alla repubblica sociale, aggressioni a sedi di partiti e militanti antifascisti, e tanti occhi di riguardo rivolti a Casa Pound. Mario Bottazzi è il partigiano che è stato vittima di una pesante contestazione da parte dei neofascisti. Lo avevano invitato a parlare in un liceo ma è stato interrotto da alcuni giovani di Forza Nuova. “Era solo una provocazione, mentre stavo parlando della Resistenza, tre-quattro ragazzi mi hanno strappato il microfono per chiedermi dei crimini dei partigiani. Li ho affrontati”. Ma per capire che aria tira in tema di rifiuto della rilettura della storia, bastano le parole del colonnello Carlo Cadorna, figlio del generale Raffaele Cadorna, comandante del Corpo Volontari della Libertà. “Se oggi uno degli eroi morti qui si risvegliasse, troverebbe un mondo cambiato in tutto, ma allo stesso tempo troverebbe una situazione delle istituzioni uguale a quella degli anni Venti del secolo passato, quando il fascismo conquistò il potere. Abbiamo perso la nostra libertà, la corruzione e i partiti stanno uccidendo la democrazia”. La piazza applaude, come a Milano, dove parla la segretaria della Cgil Susanna Camusso. “Nessuno può permettersi di dimenticare chi ha liberato il Paese ed è stato dalla parte giusta, attenzione ai venti che stanno soffiando in Europa e nel nostro Paese, e al negazionismo”. Giornata di festa, ma anche di orgoglio. A Palermo il corteo per la Liberazione si apre con uno striscione dedicato a Placido Rizzotto, il sindacalista-partigiano ucciso dalla mafia a Corleone, e non ha voluto unirsi alle autorità e ai rappresentanti istituzionali. A Milano l’assessore regionale Zambetti è stato fischiato quando ha citato il governatore Formigoni. Contestazioni ad esponenti del Pdl anche a Salerno ed Ascoli Piceno. Mentre a Torino, alla vigilia del 25 Aprile, sono stati i “No Tav” a contestare gli esponenti dell’ Anpi al grido di “siamo noi i nuovi partigiani”.

SCONTRI a Cagliari, dove nella Piazza intitolata ad Antonio Gramsci era stata organizzata una manifestazione in ricordo dei caduti di Salò. Un gruppo di partecipanti al corteo per la Liberazione (che si è concluso con Bella ciao cantata in onore di Rossella Urru), ha occupato la piazza scontrandosi con la polizia. Polemiche a Prato per la singolare decisione di vietare l’esecuzione di “Bella ciao” durante la celebrazione ufficiale. La disposizione di non far eseguire la canzone simbolo della Resistenza nei momenti immediatamente successivi alla tradizionale deposizione della corona, sarebbe stata del direttore della banda musicale, che avrebbe recepito disposizioni della prefettura basate su una circolare del ministero dell’Interno di molti anni fa: un documento che indica quali sono gli inni da suonare durante le cerimonie ufficiali.

di Enrico Fierro, IFQ

Un momento della manifestazione di ieri a Roma (FOTO DLM) 

4 marzo 2012

Ricavo e traffico: i dubbi di Parigi

Il dossier” sulla Lione-Tori-no “ha un carattere incompleto… il suo grado di coerenza e di precisione è spesso inferiore a quello che ci si potrebbe attendere da uno studio di impatto riferito a un’opera di questa portata”. A dirlo non sono i No-Tav della Val di Susa, ma un documento dell’Agenzia Nazionale per l’Ambiente francese. Un soggetto pubblico. Che, pur con linguaggio diplomatico, avanza dubbi clamorosi: i calcoli dei traffici e della redditività potrebbero essere stati compiuti su dati non più validi e forse troppo ottimistici. Ma un documento che soprattutto dice: “La valutazione socio-economica del progetto stima che sarà a partire dal 2030-2035”, dopo la realizzazione delle opere che metteranno fine al doppio utilizzo passeggeri-merci della linea, “che si potrà operare una svolta modale importante”. Ma il progetto low cost su cui puntano adesso Italia e Francia prevede ancora le strutture essenziali per separare i traffici passeggeri e merci rendendo vantaggiosa la linea?

   Il documento di 28 pagine (firmato nel dicembre scorso) contiene decine di “raccomandazioni” alla società realizzatrice su questioni non secondarie, come la valutazione degli impatti ambientali. Un rapporto che arriva in un momento delicato per la Francia: siamo alla vigilia delle elezioni e la Lione-Torino sembra non convincere più tutti.

   L’Autorità Ambientale francese “raccomanda di rimediare”. Non bocciati, ma rimandati, questo sì. Si parla “dell’impatto ambientale complessivo” delle strutture connesse alla nuova linea ferrovia-ria. L’Autorità non si accontenta della documentazione presentata da Rff (la società pubblica che gestisce la rete ferro-viaria francese, gemella dell’italiana Rfi, assieme alla quale gestisce il cento per cento delle azioni della Lyon-Turin Ferroviaire) chiede approfondimenti sulla “sistemazione delle stazioni e delle tratte urbane resa necessaria dal traffico più intenso”. Pretende poi chiarimenti della sistemazione “dei campi e dei boschi” attraversati dalla nuova linea.

   Il rischio inondazioni

   All’impatto ambientale sono dedicate sette pagine. L’Autorità “ritiene che lo studio di impatto non ha il livello di precisione, di completezza e non tiene adeguatamente conto delle specificità locali”. Partiamo dall’acqua: “Si raccomanda di completare gli studi… e di precisare le misure tecniche che si intendono prendere… tenuto conto dell’importanza dell’elemento “acqua” per questo progetto”. Un capitolo fondamentale riguarda le zone umide e a rischio inondazioni. L’opera, raccomanda l’Autorità, “deve essere trasparente”, cioè non deve ostacolare il deflusso delle acque: “La società Rff deve dimostrare la trasparenza idraulica dell’opera, senza limitarsi ad affermarla”.

   C’è poi la questione dello “smarino” che preoccupa anche in Val di Susa: “Nello studio sull’impatto bisogna fornire dettagli sul trattamento del materiale proveniente dallo scavo dei tunnel, che richiederà lo smaltimento di dieci milioni di metri cubi ”. Quindi il punto forse più scomodo per i sostenitori dell’opera in cui si raccomanda un “migliore studio sull’impatto” precisando “la valutazione socio-economica del progetto”. Qui l’Autorità pare mettere in discussione i dati sulla redditività dell’opera: “Tenuto conto della fortissima probabile sensibilità dei risultati di redditività alle ipotesi delle diverse scadenze, l’Autorità raccomanda di mettere in relazione le ipotesi di traffico dello studio socio-economico con quelle dello studio di impatto” tenendo in conto le diverse fasi del progetto “e di indicare la sensibilità dei risultati a ipotesi di traffico merci più deboli di quelle considerate…”. Insomma, il calcolo dei benefici non può essere effettuato sull’ipotesi più ottimistica. L’Autorità avverte di “aver avuto comunicazioni di nuove previsioni di traffico differenti da quelle che sembrano essere state prese in considerazione nella valutazione socio-economica attuale…”. L’Autorità non ha potuto conoscere “per giunta gli impatti di queste nuove ipotesi sui calcoli di bilancio del progetto”. E qui un punto chiave: “Il risultato abbastanza debolmente positivo (dei calcoli presentati dalla società realizzatrice, ndr) è dipendente da una parte di ipotesi di traffico non stabilizzato e dall’ipotesi di scadenze di lavoro molto serrate”. In sostanza l’Agenzia pare dubitare che “un ritardo, che non appare inverosimile” nella realizzazione dell’opera “modificherebbe la redditività ipotizzata”. Dubbi sostanziali. L’Autorità raccomanda: occorre chiarire in che cosa la redditività sarebbe influenzata dai ritardi per dare “una buona informazione al pubblico sulla reale utilità del progetto”.

   Il dossier dell’Autorità non è passato inosservato in Francia. Le associazioni ambientaliste Frapna e Fne inizialmente avevano dato il via libera al Tav, adesso chiedono una proroga della discussione pubblica. Alcuni partiti, come anche una parte dell’Ump, cominciano a nicchiare.

   Dubbi cugini

   Difficile dire se nella battaglia del Tav si stia per aprire un fronte francese. Finora la popolazione era in gran parte favorevole. Merito anche del lungo lavoro di preparazione compiuto dai governi di Parigi . La legge del 2002 ha previsto che in val Maurienne l’86% delle imprese siano locali. Il personale dei cantieri si appoggia ad alberghi e ristoranti della zona. Poi sgravi fiscali, ipotesi di destinare alle comunità locali il ricavato della vendita della roccia scavata. Per finire con il dibattito pubblico che si sta concludendo in questi giorni. Vero, i lavori per le gallerie preliminari sono quasi finiti. Ma in Francia da più di dieci anni stanno lavorando anche per preparare il terreno “umano”.

di Ferruccio Sansa, IFQ

Fermarci è impossibile Lo striscione al corteo No-Tav di Bussoleno. Appuntamento oggi a Giaglione, per una “polentata” accanto al cantiere (FOTO ANSA)

4 marzo 2012

Smonti

In un vecchio varietà, Paolo Panelli teneva una rubrica dal titolo “La parola all’esperto” e spiegava agli italiani il bricolage di cui era, appunto, un grande esperto. Ogni sua lezione si concludeva così: “A questo punto voi mi chiederete che cos’è il legno. Ed eccomi qui pronto a spiegarvelo: il legno è il legno”. La scena si sta ripetendo con i presunti tecnici del governo Monti che, quanto ad argomenti tecnici sul Tav Torino-Lione, non hanno nulla da invidiare ai politici dai quali dicono di volerci salvare. Ma nemmeno a Panelli. La loro adesione al Tav si fonda su questa motivazione squisitamente tecnica: “Il Tav si deve fare perché si deve fare”. C’è anche una variazione sul tema, anch’essa molto tecnica: “Il Tav si deve fare perché così è stato deciso”. Si sperava che almeno Monti, della cui preparazione nessuno ha mai dubitato e che ha trascorso ai vertici delle istituzioni europee gli ultimi anni della sua carriera, ci illuminasse con parole un tantino più dettagliate e persuasive. Invece è stato più evasivo di un Bersani, il che è tutto dire: “Il Tav in Valsusa si farà per rimanere agganciati all’Europa, in senso anche fisico”. E “per evitare che in un continente alla deriva diventi sempre più difficile trovare posti di lavoro”. Perché, a suo dire, il Tav “genera benefici economici rilevanti e posti di lavoro” e addirittura consente “a giovani italiani di garantirsi un futuro”. Ora, qualunque cantiere crea posti di lavoro, anche quelli addetti a spaccare pietre e poi a reincollarle, anche quelli specializzati nello spostare massi da A a B e poi da B ad A. Si tratta di vedere quanto rende l’attività di un cantiere e dunque quanto costa ciascun posto di lavoro: quando Ugo Fantozzi va in pensione e cade in depressione, la moglie Pina va dal megadirettore galattico e lo paga di nascosto perché si riprenda il marito a lavorare. Ecco: Monti è Pina e i posti di lavoro del Tav avranno la stessa utilità di quello di Fantozzi: zero. Si tratta infatti di costruire una seconda linea ferroviaria accanto a quella esistente (la Torino-Modane, appena potenziata per 500 milioni e già inutilizzata per l’80-90%), scavando per 15 anni un tunnel di 60 km dentro una montagna piena di amianto e materiali radioattivi e devastando una valle. Il tutto a un costo chi dice di 8, chi di 18 miliardi (preventivi, naturalmente: i consuntivi in Italia sono sempre il doppio o il triplo) che ci vorranno due o tre secoli per ammortizzare. A questo punto, visto che per il Tav si prevede di dare lavoro a 3-4 mila persone, è molto meglio mandarli a spaccare pietre e poi a reincollarle, o a spostarle di qui a lì e di lì a qui: costa meno. Oggi, negli articoli di Sansa e Ponti, i lettori del Fatto trovano altre smentite tecniche sul rapporto costi-benefici (i primi sovrastimati i secondi sottostimati) e sull’impatto ambientale-sanitario (devastante) del Tav: dati provenienti non dai black bloc o dagli anarcoinsurrezionalisti, ma dall’Europa, dall’Agenzia nazionale per l’ambiente francese e dai migliori atenei e politecnici italiani. E allora, se tutt’oggi le autorità europee e francesi ritengono i calcoli sul Tav approssimativi e inaffidabili, perché le ruspe sono già in movimento? Sul sito de lavoce.info, poi, si scopre che anche l’“aggancio all’Europa” di cui favoleggia Monti è una maxiballa: l’Italia è già agganciata alla Francia con l’autostrada, col treno veloce passeggeri (il Tgv), col treno merci (Torino-Modane) e via aerea. Quanto all’epico Corridoio 5 da Lisbona a Kiev, “è solo un tratto di pennarello sulle carte” e soprattutto “la Commissione europea non richiede affatto che l’attraversamento delle Alpi sia effettuato con una linea ad Alta velocità/capacità: sia a Est sia a Ovest le merci continueranno a viaggiare su reti ordinarie, come del resto da Lione a Parigi”. Tutto questo i grandi giornali, house organ del Tav, non lo dicono. E neanche i “tecnici” di governo: perché non lo sanno o perché è meglio non dirlo? Nel primo caso sarebbero dei cialtroni, nel secondo dei banditi.

di Marco Travaglio, IFQ

2 marzo 2012

La Coop Cemento&Rotaie dal Pci alle sobrie intese

 Il ruolo guida della Cmc di Ravenna nell’operazione Torino-Lione aiuta a capire la trasversalità del consenso politico per un’opera che appare – al di là delle resistenze locali in Val di Susa – costosa e di dubbia utilità. Perché la Cooperativa Muratori e Cementieri di Ravenna, fondata nel 1901 da 35 manovali, oggi è un gigante delle costruzioni, con centinaia di soci e migliaia di dipendenti, e un fatturato di 800 milioni di euro. E se nel corso della Prima Repubblica ha prosperato come braccio armato del sistema di potere economico targato Pci, oggi è diventata una potenza autonoma nel business del cemento: prima, come tutte le cooperative rosse, prendeva ordini dai vertici di Botteghe Oscure, oggi i leader del centro-sinistra devono limitarsi a un atteggiamento di deferente simpatia verso una grande realtà economica con la quale condividono radici antiche e recenti.

   Lungo i futuri binari della Val di Susa, dove per ora la Cmc sta realizzando la galleria esplorativa (93 milioni di appalto), rotolano dunque due storie parallele. Ecco da una parte l’allora ministro dei Trasporti Pier Luigi Bersani che il 29 gennaio 2001 firma l’accordo con il governo francese per fare l’alta velocità tra Torino e Lione, e va quasi in estasi: “Quella di oggi è una decisione storica perché come Cavour decise di realizzare il traforo del Frejus, ora si decide su un passaggio altrettanto strategico. Una delle opere più grandi in Europa, con tempi ben scanditi”. Ben scanditi, certo: “I cantieri partiranno nel 2006”, diceva il ministro. E chi disse “questi sono fatti e non parole, una importante vittoria del metodo del dialogo e del partito del fare”? Il ministro dei Lavori pubblici Antonio Di Pietro, il 19 novembre 2007, quando il governo Prodi ottenne dall’Ue l’agognato cofinanziamento dell’opera.

   Dall’altra parte c’è un rosso ormai pallido: i cantieri ferroviari sono stati sempre il punto d’incontro delle larghe intese e la Cmc è un simbolo di questa tradizione. Quando fu varata la grande operazione Tav (Tori-no-Milano-Napoli ) nel 1991, la spartizione officiata dal numero uno delle Fs Lorenzo Necci prevedeva per le coop rosse una quota di appalti che doveva stare tra il 13 e il 19 per cento. I grandi costruttori privati cercarono però di far fuori la Cmc e le altre sostenendo che la fine del Pci decretata dalla svolta di Achille Occhetto toglieva alle coop ogni diritto alla quota. Pochi mesi dopo il gotha dei costruttori privati (da Vincenzo Lodigiani a Enso Papi della Cogefarimpresit) fu messo in galera da Antonio Di Pietro, e i suoi partiti di riferimento (Dc e Psi) scomparvero. Così tutto fu azzerato e la Cmc tornò in pista, in un mercato che ha ricostruito pazientemente i suoi equilibri spartitori.

   Nel curriculum della coop di Ravenna c’è la partecipazione alle più importanti tratte dell’alta velocità: Milano-Torino, Milano-Bologna e Bologna-Firenze. E anche una presenza importante in tutti i maggiori affari nel mondo delle grandi opere: un bel pezzo della nuova Salerno-Reggio Calabria e il nuovo passante autostradale di Mestre.

   La forza della Cmc è nel suo passato. Non solo nella gloriosa storia ultra-secolare, ma anche nell’intreccio del suo destino con i lagami politici. E’ Papi, manager Fiat delle costruzioni, ad accusare il consigliere Enel in quota Pci Giovanni Battista Zorzoli: “Al momento di individuare le imprese per l’appalto relativo alla riclassificazione della centrale di Montalto di Castro, Zorzoli fece pressioni perché fosse inserita la Cmc di Ravenna nel raggruppamento stesso”. Arrestato il 15 gennaio 1993, Zorzoli, è stato condannato a quattro anni e tre mesi di carcere come collettore delle tangenti rosse sugli appalti dell’Enel. Mentre la Cmc, nonostante il coinvolgimento nelle inchieste di alcuni suoi manager, è uscita con le ossa rotte dall’era di Mani pulite non per colpa dei magistrati ma del mercato.

   Come tutte le aziende del settore ha sofferto il crollo degli appalti pubblici a metà anni ‘90, e stava per fallire. Fu salvata da Gianni Consorte, il padre padrone dell’Unipol, con i soldi delle altre cooperative, segnatamente quelle sempre ricche dei super-mercati. E’ il momento in cui le coop si emancipano dal partito e decidono di far da sole, facendo scattare il meccanismo della solidarietà mutualistica. Consorte organizza il sistema finanziario attraverso la Finec, e propizia anche il ribaltone ai vertici della Cmc: a casa il potente Roberto Caporali, sale alla presidenza nel 1996 Massimo Matteucci, entrato in Cmc con i calzoni corti, che sedici anni dopo è ancora lì che comanda. Perché ormai le cooperative sono governate da un sistema di tipo “cesaristico”, come denunciava già molti anni fa l’allora presidente della Lega Coop Lanfranco Turci: sono passate da un sistema di designazione politica dei manager a quello della cooptazione autoreferenziale, tipo fondazioni bancarie: un dirigente salta solo quando la fa davvero grossa, come Consorte che in seguito alla fallita scalata di Unipol alla Bnl fu cacciato da un sinedrio di manager cooperativi potenti e sconosciuti. E siccome sono i risultati che contano, ecco che la Cmc si tiene stretti i suoi appalti, che non sono nè di destra nè di sinistra: sono di cemento, e tanto basta. I politici seguono.

di Giorgio Meletti, IFQ

2 marzo 2012

Grandi Opere Democratiche

Possiamo dirlo? L’incessante litania dei dirigenti del Pd contro i violenti No-Tav  “con cui non è possibil e alcun dialogo” somiglia tanto a un pretesto per non aprire dialoghi né ora né mai con le popolazioni della Val di Susa, ancorché pacifiche nella loro protesta. Invece di trincerarsi dietro la ripetizione degli stereotipi un po’ idioti che l’informazione unificata sforna giuliva (il carabiniere “pecorella” eroe, le poesie di Pasolini che stava con i poliziotti, uffa…), leader degni di questo nome dovrebbero avere il coraggio di declinare alcune semplici verità. Che grandi fautori del Tav furono i governi Prodi e D’Alema con il sostegno convinto degli allora Ds. Che i vertici del successivo Pd non hanno mai battuto ciglio davanti a opere palesemente inutili o pericolose o costosissime o tutte tre le cose insieme (l’aeroporto Dal Molin di Vicenza chiesto dagli Usa, certi enormi e inquietanti rigassificatori come quello di Livorno e perfino il Ponte sullo Stretto) eccitati da una malintesa modernità secondo la quale se qualcosa crea occupazione va benone, fosse pure una riedizione della piramide di Cheope. Infine, perché non ammettere che per i Democratici un valore aggiunto alla Torino-Lione consiste nella Cmc, la gloriosa cooperativa “rossa” di Ravenna che si è aggiudicata la prima fetta dei lavori con la galleria esplorativa. Compagni muratori. Malignità? Inevitabili, però, se un grande partito del centrosinistra fa finta di non sentire ciò che dicono i sindaci pd della valle che da anni votano a ripetizione delibere contrarie al progetto. O che fa finta di non sapere ciò che perfino l’Economist (3 settembre 2011) ha scritto sull’“illusione ingannevole” dei treni ad alta velocità che “raramente conseguono i vasti benefici economici che i suoi promotori prevedono” . Che poi alla fine il segretario Bersani e i contestatori entrati nella sede del Pd non si siano incontrati è la rappresentazione plastica di quanto detto. Un’altra buona scusa per voltarsi dall’altra parte.

di Antonio Padellaro, IFQ

 

2 marzo 2012

L’Eroe

 A dispetto delle barzellette sui carabinieri, abbiamo finalmente al comando della Benemerita un plotone di fini umoristi. Solo dei generali dotati di spiccato sense of humour potevano conferire un encomio solenne al carabiniere in Val Susa per “la fermezza e la compostezza dimostrate” davanti alla “grande provocazione” del barbuto No Tav che lo chiamava “Pecorella” e lo sfidava a levarsi il casco e la proboscide antigas, o magari a sparare. L’eroico soldato avrebbe così “evitato ad una situazione delicata di degenerare”. Dev’essere uno scherzo, una barzelletta sui carabinieri raccontata da se medesimi. Solo che i politici, categoria molto più allergica all’umorismo, l’han presa sul serio. Le cronache segnalano che al milite ignoto “è giunto il plauso di tutte le forze politiche e di governo, dai presidenti di Camera e Senato Fini e Schifani al ministro Cancellieri, da Berlusconi a Bersani: ‘Lui rappresenta l’Italia migliore’”. E meno male che poi ha parlato l’encomiato: “Ho fatto solo il mio dovere: anche altri colleghi avrebbero fatto lo stesso”. Come a dire: ma siete tutti matti? Ma cosa vi aspettavate che avrei fatto? Che, di fronte a un contestatore esasperato che mi sfotte, avrei potuto estrarre il manganello e fracassargli il cranio? Forse avete visto troppi film, o troppi documentari sulla Diaz e Bolzaneto. Siete abituati all’anormalità perché siete anormali pure voi. Vi sembrerà strano, ma io sono una persona normale, e come me ce ne sono tante, nell’Arma. Ma è stato tutto inutile. Per la stampa di regime, il giovanotto è già un eroe. “Sembra una storia tratta dalle pagine del libro Cuore di De Amicis”, tromboneggia il Messaggero. Il Giornale festeggia perché “le azioni dell’orgoglio patrio sono risalite”. La pseudosenatrice Finocchiaro vorrebbe “stringere la mano al carabiniere insultato da uno pseudomanifestante”. E tutti a scomodare Pasolini che, tra sessantottini figli di papà e poliziotti figli di proletari, stava coi secondi. Ma qui sono tutti figli di nessuno, mandati allo sbaraglio in una guerra fra poveri da una classe politico-affaristica che lancia il treno e nasconde la mano. Il Giornale segnala che “l’oltraggio a pubblico ufficiale è punito fino a 3 anni di carcere”. Se è per questo, la corruzione giudiziaria è punita fino a 8 anni. E il punto è proprio questo: nessun partito è credibile per andare in Valle a spiegare le ragioni del Tav, sempreché ne trovi. L’ex sottosegretario all’Interno Mantovano (Pdl) invoca manette ai manifestanti per oltraggio e resistenza a pubblico ufficiale: e allora che ci fa a piede libero il suo ex ministro Maroni, condannato per oltraggio e resistenza a pubblico ufficiale? E come si chiama il reato di un politico (sempre Mantovano) che paragonò ai “nazisti in fuga” i giudici che avevano condannato Dell’Utri? E di un altro, tale B., che paragonò i giudici alle Br e alla Uno Bianca? Che si fa, si dà l’encomio solenne pure ai giudici che non hanno ancora spaccato la faccia ai politici che li insultano? Il delirio sull’eroe carabiniere ricorda quello sull’eroe De Falco che ordina a Schettino di tornare a bordo. E sull’eroina, durata un paio d’ore, Manuela Arcuri che due anni fa, dai verbali del caso Tarantini, pareva aver respinto le avances del Cainano e solo per questo era pronta per la leadership della sinistra. Lei giustamente tenne la bocca chiusa. Infatti, dalla telefonata intercettata di un’amica, si scoprì subito l’eroico motivo del gran rifiuto: “Manuela dice che, se non vede ‘sto cammello, fino a quando non ha una certezza… non fa nulla per lui” (il “cammello”, per la cronaca, era presentare il Festival di Sanremo). Gli unici che, sul concetto di eroismo, hanno sempre avuto le idee chiare sono B. e Dell’Utri: l’eroe è Vittorio Mangano, punto e basta. Per il resto, nel Paese di Sottosopra, diventano eroi una ragazza che forse non si prostituisce, uno della Capitaneria di Porto che intima a un comandante in fuga di tornare sulla nave e un carabiniere che non spara a un ragazzo che gli parla. Come cantava Lucio Dalla, “l’impresa eccezionale, dammi retta, è essere normale”.

di Marco Travaglio, IFQ

1 marzo 2012

Appalti miliardari: a chi fa gola la Torino-Lione

Corridoi europei, strategie di trasporti, il tunnel più lungo del mondo. La Lione-Torino (ecco il vero nome, non è una linea ad Alta Velocità) è questo. Ma anche un affare da miliardi su cui puntano molti occhi. Normale, ma siamo in Italia dove le inchieste per l’Alta Velocità non si contano. E siamo in Val di Susa, territorio ad alta penetrazione della ‘Ndrangheta (Bardonecchia fu il primo comune del Nord sciolto per mafia).

   L’aperitivo era stato servito nel 2005 quando la Procura di Torino indagò l’allora viceministro delle Infrastrutture, Ugo Martinat, numero due di Pietro Lunardi (sponsor dell’opera). L’accusa: turbativa d’asta e abuso d’ufficio. Oggetto: gli appalti, tra l’altro, per la galleria di Venaus (opera preliminare della Torino-Lione). Emersero consulenze a imprese vicine a personaggi di governo, contatti con politici e imprenditori di primo piano: il processo di primo grado si è concluso con 8 condanne tra cui Giuseppe Cerutti, presidente della Sitaf, la società dell’autostrada del Frejus, e Paolo Comastri, direttore generale di Ltf (Lyon Turin Ferroviaire, la società madre della Tav, controllata con quote del 50% dall’italiana Rfi e dall’omologa francese Rff). Martinat e l’imprenditore Marcellino Gavio nel frattempo sono morti.

   Il boccone grosso degli appalti è ancora nel piatto: parliamo del tunnel di 57 chilometri tra Francia e Italia. Fonti Ltf raccontano: “Nel 2012 sarà ultimato il progetto, nel 2013 toccherà alle procedure autorizzative e nel 2014 ci sarà la gara. I lavori partiranno entro il 2014”. Valore: 8,5 miliardi se passerà l’ipotesi “minimalista”, fino a 20 miliardi in caso di completamento dell’opera.

   I giochi sono ancora da fare, ma i grandi costruttori stanno già elaborando le loro strategie. Così anche le imprese minori destinatarie di ambiti subappalti milionari, sottoposti a controlli meno stringenti.

   La prima fetta, però, è aggiudicata: “Sono 93 milioni per la galleria esplorativa”, racconta François Pellettier di Ltf. Aggiunge: “L’opera sarà realizzata da Cmc”. La Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna è un colosso del settore, con un fatturato di 805 milioni e 8.500 persone. Cmc è uno dei fiori all’occhiello del mondo cooperativo dei costruttori una volta detti “rossi”. Un’impresa che in portfolio vanta grandi progetti nei cinque continenti, ma anche opere contestate come il Quadrilatero autostradale delle Marche e la base Dal Molin di Vicenza. Un’industria leader, non solo in Italia; potente, in passato guidata da un signore del cemento: Lorenzo Panzavolta, poi passato al gruppo Ferruzzi e quindi toccato da Mani Pulite.

   Cmc è finita nel mirino dei No Tav che avanzano domande maliziose: “Le cooperative per tradizione sono vicine a una parte politica, forse anche per questo il centrosinistra sponsorizza la Tav?”. Ma Cmc ha conquistato appalti a Singapore dove i partiti italiani non mettono becco. E non c’entra sicuramente nulla che, come ricordano i No Tav, “Cmc risulti tra gli inserzionisti della rivista Italianieuropei della fondazione di Massimo D’Alema”.

   L’appalto da 93 milioni ha dato vita a numerosi subappalti, ambìti dalle società della valle. Una in particolare, la Italcostruzioni, che si occupa delle recinzioni dei cantieri odiate dai manifestanti. E l’impresa è finita nel mirino dei No Tav: “Sono stato aggredito, mi hanno spaccato un braccio. I nostri mezzi sono stati bruciati”, racconta Ferdinando Lazzaro, che pur senza cariche è una delle figure chiave della società (“ho una consulenza”).

   Anche Italcostruzioni ha una storia da raccontare. Negli anni ’70, il capostipite Benedetto Lazzaro, emigrato dalla Sicilia e vicino alla Dc, fonda una piccola impresa che presto diventa un impero in valle. Racconta il nipote Ferdinando: “Abbiamo lavorato duro”. Guai giudiziari? Le cronache parlano di inchieste per problemi fiscali: “Mio padre fu chiamato in causa in un’indagine sul caporalato, ma venne assolto”. Tutto qui? “No, nel 2002 insieme a decine di imprenditori locali sono stato arrestato in un’inchiesta detta ‘appaltopoli’. Emerse una rete non per ‘truccare’, diciamo per ‘tenere’ gli appalti. Fui condannato a 8 mesi per turbativa d’asta”. Ma la famiglia Lazzaro va per la sua strada. E nasce Italcoge: “Alla guida c’era mia sorella Laura. Insieme con un’altra società abbiamo ottenuto un primo subappalto da 2 milioni per i cantieri Tav”. Ed ecco un intoppo: “Italcoge è fallita. Non eravamo stati pagati per lavori sulla Salerno-Reggio”, racconta Lazzaro. Italcoge fallisce nell’agosto 2011, ma i suoi camion lavorano per la Tav.   Com  ’è possibile? “È nata una nuova società”. Chi sono gli amministratori? Non più le sorelle Lazzaro, ma “i loro mariti”, conferma Lazzaro. Stessa famiglia, stessi uffici, stesso stemma. Perfino stessi mezzi: “Li abbiamo affittati dal fallimento”. Di più: “Italcostruzioni, nata sulle ceneri di Italcoge, dopo il fallimento ha ottenuto un altro appalto da due milioni per la Tav”. Notizie di cronaca sostengono che tra i vostri dipendenti vi sarebbe stato il capo della “locale” della ‘Ndrangheta di Cuorgné? “Falso. Mai conosciuto”, assicura Lazzaro. Aggiunge: “La mia famiglia non ha niente a che fare con ambienti criminali. Non siamo mai stati indagati per questo, non ci possono accusare solo perché siamo siciliani”. Domanda: non le sembra, però, singolare che dopo una condanna per turbativa d’asta e un fallimento la società che fa riferimento alla vostra famiglia continui a ottenere appalti per la Tav? “No, noi lavoriamo bene. Ma qui chi tocca la Tav è come morto”.

di Ferruccio Sansa, IFQ

I lavori del cantiere Tav di Chiomonte (FOTO ANSA)

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29 febbraio 2012

Tecnici ad alta voracità

La violenza, oltre a essere sempre sbagliata, è il miglior regalo che i No Tav possano fare al partito trasversale Pro Tav: che aspetta soltanto il morto per asfaltare l’intera Valsusa e farne tre, di Tav, non solo uno. Per fortuna la manifestazione di sabato è stata l’ennesima presa di distanze del movimento dalla violenza. Non a parole (anche se qualche parola dei leader non guasterebbe, per rimediare al danno fatto con gli assalti al procuratore Caselli), ma nei fatti. Detto questo, c’è un però: gli ordini che il partito trasversale Pro Tav impartisce alle forze dell’ordine. Non sta scritto da nessuna parte che queste debbano cingere d’assedio un’intera valle, braccare i contestatori fin sui tralicci situati a casa loro (infatti si vogliono espropriare i terreni), accogliere nelle stazioni in assetto antisommossa i manifestanti reduci da un corteo pacifico. Chi dà questi ordini compie una scelta precisa: quella di provocare. La provocazione non giustifica la violenza, ma ne attenua le responsabilità: infatti il codice penale prevede l’attenuante della provocazione. Qualche settimana fa alcuni cittadini accolsero una manifestazione secessionista della Lega a Milano srotolando un tricolore: subito intervenne la Digos intimando loro di ritirarlo per non provocare i leghisti. Il mondo alla rovescia, visto che, fra la bandiera nazionale e i vessilli secessionisti, sono i secondi a essere illegali e non la prima. Però si può capire il gesto della Digos, per evitare inutili incidenti. Ora la domanda è: il dovere della polizia è evitare gli incidenti, o provocarli? Nel caso della Lega, li ha evitati. Nel caso del movimento No Tav, sembra volerli provocare. E non per colpa dei singoli poliziotti, che (eccetto quelli che aggiungono gratuitamente condotte violente, difficili da individuare e punire perché nascosti sotto i caschi) obbediscono agli ordini. Ma per colpa di chi dà gli ordini. Cioè della politica. La militarizzazione della Valsusa, a protezione di un cantiere che non esiste, dura da almeno dieci anni e accomuna centrodestra e centrosinistra. Governi politici di segno opposto, ma non sul Tav, che ha sempre messo tutti d’accordo (compresi i grandi costruttori e le coop rosse, già noti alle cronache giudiziarie). Ora però c’è un governo tecnico. Formato cioè, almeno sulla carta, da “esperti”. La domanda è semplice: con quali argomenti tecnici hanno deciso di continuare a finanziare quell’opera? Da anni si attende che qualche autorità spieghi ai valsusini e a tutti gli italiani perché mai imbarcarsi in un’opera da megalomani, concepita negli anni 80, quando ancora il modello di sviluppo si fondava su una gigantesca invidia del pene e inseguiva la grande muraglia e la piramide di Cheope. Oggi tutti i dati descrivono la Torino-Lione come una cattedrale nel deserto, inutile per il traffico merci e passeggeri, anzi dannosa per l’ambiente e le casse dello Stato. Il governo tecnico, con motivazioni tecniche, ha respinto l’assalto dei forchettoni olimpici di Roma 2020: operazione che sarebbe costata ai contribuenti almeno 5 miliardi. Il Tav, anche nell’ultima versione “low cost”, dovrebbe costarne 8: ma i preventivi, in Italia, sono sempre destinati a raddoppiare o triplicare (il Tav Torino-Milano è costato 73 milioni di euro a km, contro i 9,2 della Spagna e i 10,2 della Francia). Il gioco vale la candela, a fronte di un traffico merci e pesseggeri Italia-Francia in calo costante? Gli economisti de lavoce.info, l’appello di 360 docenti universitari e persino il Sole 24 Ore rispondono che no, l’opera non serve più a nulla. Sono tecnici anche loro, anche se non stanno al governo: tutti cialtroni? Se i tecnici di governo han qualcosa di serio da ribattere, lo facciano, dati alla mano: altrimenti i cialtroni sono loro. Rispondere, come l’ineffabile Passera, che “i lavori devono continuare” punto e basta, in omaggio al dogma dell’Immacolata Produzione, è roba da politicanti senz’argomenti. E, per come si sono messe le cose, è la peggiore delle provocazioni.

di Marco Travaglio, IFQ

27 gennaio 2012

“Presidente sono soldi buttati”

Onorevole Presidente, ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base della nostra esperienza e competenza professionale e accademica. Il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti, è passibile di generare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate.

Diminuita domanda di trasporto merci e passeggeri.

Nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31%. Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000. La nuova linea, tra l’altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h. L’effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa.

Assenza di vantaggi economici per il Paese

Per quanto attiene gli aspetti finanziari, ci sembra particolarmente importante sottolineare l’assenza di un effettivo ritorno del capitale investito. 1. Non sono noti piani finanziari di sorta. 2. Il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici. Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. 3. Ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità,ì come riabilitare e conservare il sistema ferroviario “storico”. 4. Il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile. 5. Ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio.    Bilancio energetico-ambientale negativo.    I costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da parte dell’alta velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e l’operatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie) nonché dai più elevati consumi elettrici per l’operatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità. Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all’effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri.

Risorse sottratte al benessere del Paese

La nuova linea ferroviaria Tori-no-Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali, previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e forse anche di più), penalizzerebbe l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine all’entità della stessa manovra economica che il Suo Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa. È legittimo domandarsi come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del capitale pubblico.    Sostenibilità e democrazia    L’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Tori-no-Lione ci sembra un’anomalia che Le chiediamo vivamente di rimuovere al più presto, anche per dimostrare all’Unione europea la capacità dell’Italia di instaurare un vero dialogo con i cittadini.    Per queste ragioni, Le chiediamo rispettosamente di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo le necessità dell’opera. Non ci sembra privo di fondamento affermare che l’attuale congiuntura economica e finanziaria giustifichi ampiamente un eventuale ripensamento e consentirebbe al Paese di uscire con dignità da un progetto inutile, costoso e non privo di importanti conseguenze ambientali, anche per evitare di iniziare a realizzare un’opera che potrebbe essere completata solo assorbendo ingenti risorse da altri settori prioritari per la vita del Paese.

Con viva cordialità e rispettosa attesa,

Sergio Ulgiati, Università    Parthenope, Napoli    Ivan Cicconi, Esperto di    infrastrutture e appalti pubblici.    Luca Mercalli, Società    Meteorologica Italiana    Marco Ponti,    Politecnico di Milano

25 ottobre 2011

Troiate ad Alta Velocità

Spiace per i gufi e gli sciacalli dei partiti e dei giornali, ma alla manifestazione anti-Tav è filato tutto liscio: 10-15 mila persone a volto scoperto, armate soltanto delle proprie ragioni, come nella stragrande maggioranza dei cortei degli ultimi vent’anni in Val di Susa. Che non sono ideologici o emotivi: sono basati sui dati e non c’entrano nulla con la sindrome Nimby (non nel mio quartiere). La gente della Valsusa, come ogni italiano sano di mente, non è contro le opere pubbliche. È contro quell’opera. Perché non serve a nulla, costa uno sproposito, devasta ambiente e paesaggio molto più dello smog causato dai tir. Chi avesse ancora dei dubbi si riveda su Internet la prima puntata di Report. Emanuele Bellano ha messo a confronto le ragioni dei Sì Tav e dei No Tav e, per i primi, è stato un bagno di sangue. Anzi di ridicolo. Il giornalista sbatteva i dati ufficiali in faccia allo sgovernatore del Piemonte, l’acuto Roberto Cota. Il quale, con lo sguardo penetrante tipico della triglia lessa, rispondeva con supercazzole del tipo: “La Tav (per lui, treno è famminile, ndr) apre il Piemonte e tutto il sistema-Paese all’Europa. Prima di tutto è un’apertura psicologica, di prospettiva”. Inutile far notare che la linea ferroviaria storica Torino-Modane è sottoutilizzata per un sesto della sua capacità: “Se vuole intervistarmi sulla Tav, prenda appuntamento”. Poi se la dava a gambe. Come tutti i politici di destra, di centro e del Pd quando s’imbattono nei fatti e nei dati. Nel 1991 il primo studio di fattibilità commissionato dalla Regione al comitato Alta Velocità prevedeva che il traffico passeggeri fra Italia e Francia sarebbe passato da 1 milione e mezzo di persone a 7,7 milioni nel 2002. Invece, vent’anni dopo, è precipitato a 7-800 mila. Dunque il Tav non serve per il trasporto passeggeri. Infatti, per giustificarlo ex post, si prese a dire che era indispensabile per le merci e gli cambiarono nome: da Alta Velocità ad Alta Capacità. Purtroppo, secondo l’Ufficio Federale Trasporti della Svizzera, il traffico merci fra Italia e Francia sta colando a picco da 10 anni: dagli 8 milioni di tonnellate del 2000 ai 2,5 del 2009. Infatti gli interporti di Susa e Orbassano sono semideserti e i treni merci sulla linea storica Torino-Modane sono vuoti all’80%: potrebbero trasportare 20 milioni di tonnellate, invece ne scarrozzano meno di un sesto. Il grosso delle merci passa dal Gottardo e dal Brennero. Ma ecco la trovata geniale del sottosegretario ai Trasporti, Mino Giachino: “Il progetto è stato riconvertito da passeggeri a merci perché è caduto il muro di Berlino (in verità era già caduto nel 1989, due anni prima che partisse il progetto, ndr). Ma la Tav (e dàgli, ndr) consentirà di collegare le merci da Lisbona a Torino fino a Kiev”. Resta da capire quali merci il Portogallo dovrebbe spedire in Ucraina alla velocità della luce, e viceversa. Ma ecco l’ultima scusa inventata da Cota: l’“apertura psicologica”. Un bel buco psicologico, anzi psichiatrico di 50 km che in 15 anni di lavori asporterà 1 milione di tonnellate di detriti da una montagna ricca di amianto e radioattività. Il tutto per la modica cifra di 22 miliardi, salvo rincari. “Li pagheranno – osserva Milena Gabanelli – i nostri figli disoccupati”. Ma di queste cose è vietato parlare. Soprattutto per il Pd, passato da Falce&Martello a Calce&Trivello. Chiamparino, l’ex sindaco-banchiere, invita Bersani a farsi fotografare con Di Pietro e Vendola “solo se dicono pubblicamente che sono per la Tav (e ridàgli, ndr)”. Il sindaco-fossile Fassino definisce i No Tav “antistorici”. E il segretario regionale Morgando ha minacciato gli iscritti tentati dal manifestare contro il Dio Tav: “È dirimente per gli iscritti al Pd la non partecipazione. Non consideriamo legittimo che aderiscano alla manifestazione di domenica. Sarà messa in discussione la convivenza nel partito con queste persone”. Manco fossero dei pregiudicati. Anzi no, fossero pregiudicati verrebbero iscritti d’ufficio.

di Marco Travaglio, IFQ

2 agosto 2011

Gli indignati con la tessera

La nuova protesta dei militanti che assedia i dirigenti del Pd

Indignandos, contestatori, incazzati, insomma. C’è di nuovo il rischio della bufera per i dirigenti del centrosinistra italiano? La domanda sorge spontanea dopo quello che è successo a Fermo a Nicola La-torre, chiamato a rispondere per sé (e per il Pd) da una platea in cui faceva bella mostra un signore con un cartello: “Sono un elettore di centrosinistra, ma mi vergogno di essere rappresentato da questo Pd”. Un episodio, si potrebbe dire. Eppure ci sono molti segnali che dovrebbero far riflettere i dirigenti dell’opposizione.

IL PRIMO è quello che è successo il 14 luglio alla Festa democratica di Roma, dove Massimo D’Alema era intervistato dal giornalista di Repubblica Massimo Giannini: un gruppo di ragazzi ha raccontato su Facebook di essere andato alla festa con l’obiettivo di fare una domanda al líder maximo e di essere stati placcati dalla vigilanza del partito. Loro sotto il palco provavamo a prendere la parola, e l’ex ministro degli Esteri che indicava Giannini con un sorriso vagamente teso: “Le domande le fa lui!”.

E che dire di quello che è successo a Bersani? Il 5 luglio alla Festa democratica de L’Aquila, il segretario del Pd è stato contestato dai No Tav. Un enorme striscione bianco diceva: “Noi con i territori, voi con gli speculatori”. Bersani aveva provato a interloquire: “Guardate che quella proposta è stata discussa e votata in tutte le sedi… Guardate che si tratta di un tunnel che corre per 50 km sotto la montagna…”. Macché: grida, strepiti e tante domande incalzanti.

Terzo episodio, questa volta al Nord. Alla Festa democratica di Seriate, di nuovo durante un comizio di Massimo D’Alema, di nuovo i No Tav. Un gruppo di giovani, il 28 giugno interviene distribuendo volantini, e dopo aver aperto uno striscione contesta la linea tenuta dal Pd, che ha sempre ribadito che la Tav è una priorità del centrosinistra. Si sfiora la rissa, un gruppo di sostenitori del Pd che si scaglia contro i contestatori, tentando di strappare lo striscione. Qualcuno tenta di oscurare con le mani la telecamera di chi riprendeva la scena, consapevole che le contestazioni hanno un doppio effetto: uno immediato, sui presenti e uno postumo, sugli utenti della rete.

Un altro episodio stupefacente si è verificato a Siena dove Rosy Bindi aveva esordito così: “Vi porto il saluto del Partito democratico…”. Non aveva ancora finito che dalla platea si era levata una selva di fischi: “Parla tu, ma lascia perdere il Pd”. E lei, con la consueta grinta: “Dovreste essere contenti che il Pd sia qui con un suo rappresentante”. Macché.

COSA UNISCE e cosa divide questi episodi? Nella storia della sinistra, fino a ieri, la contestazione era guerra di egemonia per il controllo della piazza. Ed era, come nell’ultimo caso, lotta con le ali estreme, di destra o di sinistra, contro formazioni organizzate e antagoniste. Il caso simbolo è la guerriglia a La Sapienza per il comizio del segretario Cgil Luciano Lama in pieno ’77 (il cartello che è passato alla storia: “Non L’ama proprio nessuno”) dove il servizio d’ordine del Pci e della Cgil dovettero lottare fisicamente contro la falange di autonomia. Oppure resta nella storia la contestazione ghandiana di Marco Pannella davanti a Botteghe oscure, interrotta da questo dialogo con un uomo della vigilanza del Bottegone: “Je dissi: ‘Te ne vai?’ Pannella ha risposto no, e io gli ho dato una pizza…”.    Già molto diverse, e molto più vandeane, nella forma e nella violenza della loro coreografia, furono le monetine tirate contro i sindacalisti nelle piazza incandescenti del 1993. Sergio D’Antoni finí un comizio in piazza San Giovanni con un labbro spaccato, Sergio Cofferati non volle interrompere il suo discorso e chiese solo di essere riparato da un compagno con un ombrello: “Sono abituato alla pioggia”, ironizzò.

ADESSO TUTTO cambia e a contestarti non è più un esterno, non è più un nemico. Adesso – esattamente come è successo a Zapatero in Spagna – c’è il rischio che a contestarti sia un pezzo del tuo popolo, una parte del mondo che ti gira intorno. A mordere il freno sono giovanissimi, forme di protesta nascono e si organizzano come gruppi di pressione sulla rete. Adesso, a contestarti non è qualcuno che ha idee diverse dalle tue, non è un uomo simbolo, come quello splendido provocatore che è stato Marco Pannella ai tempi in cui girava con il girocollo nero e con il medaglione zen al collo, adesso quello che grida è uno che dice di avere le tue stesse idee e spesso la tua stessa tessera. E pensa che tu stia tradendo la tua parte.    Ecco perché i dirigenti del Pd farebbero meglio a non sottovalutare. E a cominciare a rispondere, ad esempio, sulle grandi scelte e sulla questione morale, prima di essere costretti a farlo in piazza.

di Luca Telese, IFQ

La protesta della base del Pd alla festa del Fatto a Fermo (FOTO S. MENIN)

14 luglio 2011

Val di Susa, alta voracità

Premesso che la Tav nella Val di Susa è un’opera scellerata, qui voglio sottolineare un altro punto. Stiamo assistendo alla solita litania sulle violenze inammissibili: ma allora dobbiamo anche parlare della (anche questa ben nota) “disinvoltura” delle forze dell’ordine, che troppo spesso appaiono fattore di disordine, quasi in collaborazione con i delinquenti dei black bloc. Le testimonianze sono innumerevoli in tal senso. E quei politici che usano il discorso violenza per provare la bontà di quella “grande opera” (che, scommetto qui pubblicamente, non sarà mai portata a termine), non solo commettono un errore concettuale, ponendo in relazione due elementi che non lo sono affatto, ma agiscono all’insegna di una deprimente disonestà intellettuale. Disonestà che sembra accomunare una larghissima parte dei mezzi di informazione, se così si possono ancora chiamare, e l’intero schieramento politico parlamentare . Nessuno palesa dei dubbi e tutti si limitano a ripetere frasi fatte senza perlopiù avere alcuna cognizione di causa, senza fornire dati di conoscenza alla pubblica opinione. E facilitano l’opera di criminalizzazione di una popolazione intera, che, nella sua (quasi) totalità, non vuole la cosiddetta “Alta velocità”, che in realtà andrebbe chiamata “Alta capacità”, tecnicamente, e “Alta voracità”, politicamente. Si giustifica così un’azione politico-militare che sembra considerare un territorio su cui vivono e lavorano decine di migliaia di persone, e altrettante vi si recano in gita domenicale o in vacanza, da tempo immemorabile, alla stregua di terra di occupazione per truppe coloniali: sarà stato esagerato chiamarli “eroi”, ma essi difendendo quel territorio, e la loro esistenza, difendono in realtà tutti noi. Loro, oggi, sono, per dirla in termini marxiani, “classe generale”. Ossia quella che difendendo i propri interessi difende in realtà gli interessi dell’intera società. Lo tengano a mente quei politici e commentatori che oggi, altrettanti pappagalli, si riempiono la bocca con parola come progresso. Che, a ben vedere, sarà solo quello dei conti in banca degli azionisti delle imprese appaltatrici di questa “grande opera”, a scapito delle tasche e della salute di tutti noi.

di Angelo d’Orsi, IFQ

6 luglio 2011

Politici e Tav, come Pinocchio nel Paese di acchiappacitrulli

Vi parlo come cittadino frustrato dalla sequenza di menzogne che leggo, di dichiarazioni qualunquiste e superficiali che ascolto, di fallimento della politica che constato. Interpreto il sentimento di quelle settantamila persone, me incluso, che domenica 3 luglio sfilavano pacificamente a Chiomonte. Loro, che sono diventati soltanto tremila o settemila su alcuni telegiornali e quotidiani. Invece, quei pochi che tiravano pietre sul fortino occupato da forze di polizia in tempo di pace, che, ricordiamolo, è un museo archeologico del neolitico, sono diventati la notizia dominante. Va bene, ci sarà stato qualche centinaio di piantagrane. Ma questo cosa c’entra con il nocciolo della questione, ovvero l’utilità o meno della linea Torino-Lione? Per favore, qui la gente è esasperata, le notizie sulle sassaiole provenienti da alcuni elementi, non devono offuscare le pressanti istanze dei cittadini in protesta dignitosa e civile.    LA VAL DI SUSA non è un luogo di montanari retrogradi ma è probabilmente uno dei più avanzati laboratori sociali d’Europa. È un luogo dove alla variegata partecipazione locale, fatta di lavoratori, di famiglie, di studenti e pensionati, e pure di elementi di spicco della ricerca scientifica e umanistica delle nostre Università, si è unita da mezza Italia gente frustrata dalle lotte per la difesa dei beni comuni e indignata per il muro di gomma della politica che rifiuta tenacemente il confronto sulle ragioni tecniche dell’opera e che con dichiarazioni irresponsabili semina profondo malcontento. Un caso da manuale di “verità avvelenata” dal titolo del saggio della filosofa Franca D’Agostini (Bollati Boringhieri). I buonisti della democrazia continuano a ripetere: “Siamo solidali con chi protesta legittimamente, ma l’opera si deve fare perché così è stato deciso”. Ma cosa vuol dire? Se la protesta è legittima, allora si deve interrompere un progetto nato storto (legittimato da Chiamparino solo in quanto “interesse generale costruito in decenni di discussioni”, ma non dice in cosa consiste questo interesse, definisce meno energivora questa ferrovia quando gli unici studi effettuati dicono il contrario) e analizzare le ragioni istituzionali della protesta, che mai ho visto osteggiare in Italia in modo più duro.    Invece di continuare a ripetere la vuota cantilena che l’opera è a priori strategica, perché non approfondiamo il dibattito razionale sulle motivazioni contrarie fisiche ed economiche? Invece Renzi da Firenze afferma che “stiamo parlando di un collegamento che dall’altra parte del monte, in Francia, è già stato fatto”. Tre discenderie, hanno fatto a Modane, sono tre pozzi esplorativi per vedere com’è la roccia, non c’è uno straccio di tunnel nemmeno in Francia. Ma pensate che se fosse così i francesi starebbero zitti? La portaerei Charles de Gaulle incrocerebbe già a Savona con i missili puntati su Chiomonte.    NON SARÀ che pure i francesi attendono in silenzio soldi che non ci sono, visto che nel cronoprogramma Ltf è scritto che i lavori lato Francia riprenderanno nel 2023 da Lione per arrivare al tunnel di base nel 2035? Intanto Chiamparino gongola: “Lo Stato italiano, se vuole, c’è. Lo ha dimostrato con la mite determinazione messa in campo per sgomberare i blocchi con cui si voleva impedire l’avvio dei cantieri”. Capite, lo stato in Val Susa c’è, con miti manganelli e miti lacrimogeni. Non c’è per tutto il resto del Paese, dai rifiuti agli ospedali, dalla scuola alle ferrovie esistenti. Caro Chiamparino, apprezzeremmo la tua saggezza per risolvere subito i problemi del presente. Sulle strategie del futuro lascia invece voce a chi ha qualche decennio meno di te, perché sarà chi quel futuro lo vivrà. “Quando le amministrazioni decidono, a un certo punto bisogna fare le cose” dice Renzi. Ma dove sta scritto? Le amministrazioni, e lo vediamo ogni giorno, sbagliano spesso e volentieri, e quando si tratta di errori enormi e irreversibili, tocca anche non fare: è un’eccellente virtù politica einaudiana.    Sembra invece che una decisione sulla carta sia più inamovibile delle leggi di natura, un progetto sconclusionato eletto al rango di un’invariante fisica, a totem dello sviluppo, per non parlare dell’offesa al buon senso economico in un paese con 1891 miliardi d’euro di debito! Ma perché è così difficile anche per gli intellettuali più rigorosi farsi almeno sfiorare dal dubbio che il Tav Torino-Lione sia a priori un’opera indispensabile e salvifica per il paese? Vedete, penso perché si tratta di una fiaba, e quando le fiabe sono così belle perché raccontano che attraverso un sol buco nella roccia come per magia arriveranno lavoro (con silicosi), ricchezza (per chi venderà cemento e tondini), stili di vita da civile Europa (per chi tra 15 anni lo percorrerà emigrando), modernità (ma è Internet la modernità, è il pannello fotovoltaico!), progresso(checonsistenellapercezione del limite alla crescita infinita) allora si resta abbagliati e non si vede altro. Come Pinocchio, quando ammaliato dal gatto e la volpe, sotterra i quattro zecchini d’oro e va ad aspettare che cresca l’albero nel paese di Acchiappa-citrulli.

di Luca Mercalli, IFQ

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