Vagoni con delitto

Secondo Mauro Moretti, l’amministratore delle Ferrovie, il taglio dei treni notturni con il licenziamento di 800 lavoratori è stata una scelta dolorosa ma inevitabile. Un modo per eliminare convogli semi-vuoti e improduttivi, per migliorare i conti dell’azienda e in ultima istanza per far pesare di meno le Fs sulle spalle degli italiani. Ma è davvero così? In questa intervista al Fatto Claudio Renzetti, 47 anni, direttore generale di Servirail (ex Wagons Lits), l’azienda che aveva in appalto i servizi notturni, è di parere opposto. Renzetti non è l’ultimo arrivato nel-l’ambiente dei treni, dei vagoni letto e delle cuccette; con incarichi diversi lavora in questo settore da un quarto di secolo. Davanti al computer del suo ufficio sulla via Prenestina a Roma, a qualche decina di metri dalla palazzina dove gli 800 licenziati tentano disperatamente di salvare il loro lavoro, con un paio di clic tira fuori le tabelle con i dati di quello che in gergo chiama lo “sdraiato”, cioè le cuccette e i posti letto. “Come si fa a dire che non c’è mercato? Dal 2004 a oggi il totale dei viaggiatori di vagoni letto e cuccette è costante. Nel 2004 furono 1 milione e mezzo circa, nel 2010 erano 1 milione e 400 mila con un numero minore di carrozze e ad agosto dell’anno appena chiuso erano quasi 900 mila nonostante non si facesse la manutenzione delle carrozze che era affidata in appalto a un’altra società”.    E allora perché Moretti ha deciso di tagliare portando i notturni da 242 a 151 al giorno?    Il taglio è in parte la conseguenza dell’affidamento dei servizi internazionali alla joint venture tra Trenitalia e la francese Veolia. In più Moretti credo abbia fatto quello che molti capi azienda fanno: ha preso la via breve per risparmiare un po’ di soldi e migliorare i bilanci, la strada che consente di ottenere benefici nell’immediato, ma compromette il futuro. Ha tagliato un servizio per migliorare i conti Fs e indirettamente quelli pubblici, ma il costo del taglio incide comunque sugli stessi conti pubblici con le casse integrazioni e gli ammortizzatori sociali. Quindi il beneficio rimane solo per le Ferrovie.    Che cosa avrebbe dovuto fare allora secondo lei?    Avrebbe dovuto investire per migliorare il parco vetture e il servizio con la certezza che ci sarebbero stati i clienti per un viaggio tutto sommato economico e con una certa comodità. E poi rimodulare l’offerta per adeguarla ai picchi stagionali. Oppure si sarebbe potuto agire come fecero le ferrovie francesi che quando otto anni fa tagliarono i notturni, lo fecero con un piano soft a base di aiuti economici e offerta di nuovi posti di lavoro.    Quali sono le conseguenze    dei tagli per i viaggiatori?    I clienti sono costretti a salire su un Freccia Rossa dal nord per il sud, scendere a Roma, aspettare la coincidenza e salire su un altro treno per la Sicilia e viceversa. Una scelta già fatta in passato con risultati disastrosi.    Quando?   Nel 2000, quando si inventarono il “servizio staffetta”. I viaggiatori reagirono malissimo così come presumibilmente reagiranno oggi. Non ne volevano sapere di un viaggio notturno nord-sud spezzato a metà con la necessità di lasciare il primo treno per prenderne un secondo. Troppo scomodo, troppo complicato. I dirigenti delle Fs si convinsero in fretta che era meglio fare marcia indietro.    Alle ferrovie dicono che comunque i treni notturni costano troppo rispetto agli incassi.    È vero, ma anche questo è frutto di scelte discutibili.    Quali?    Devo entrare in dettagli tecnici, è necessario. Fino a qualche anno fa i treni avevano un numero standard di carrozze che potevano essere aumentate o diminuite in base alla domanda perché i treni erano composti nei parchi ferroviari. Poi anche questo servizio è stato tagliato e ora l’offerta non è più flessibile, i treni sono a composizione bloccata, con lo stesso numero di carrozze d’estate e d’inverno. Poche per l’estate, troppe per l’inverno. La domanda per i treni notte, invece, è la più flessibile che ci sia, altissima da giugno a settembre, a Natale e a Pasqua e debole nel resto dell’anno.    Chi sono i clienti dei treni    notturni?    (Renzetti tira fuori dal cassetto un volume di 326 pagine rilegato con una spirale di plastica). Questo è lo studio del 2004 di KPMG sui treni notturni e la clientela. C’è scritto che c’è uno zoccolo duro di clienti di nicchia di tre tipi: gli anziani che non amano l’aereo, le famiglie con i bambini e coloro che abitando lontano dagli aeroporti preferiscono cominciare e finire il viaggio sui binari. Sulla base di questi dati il marketing di allora delle Ferrovie elaborò promozioni per incentivare i viaggi anche nei periodi morti. E i risultati furono buoni.    Alle Ferrovie dicono anche    che i treni notturni sono roba del passato e che in Europa    stanno sparendo.    Anche questo è vero solo in parte. La francese Veolia proprio si sta cimentando sui viaggi notturni con l’Italia e la Talgo spagnola organizza treni dalla Spagna e dal Porto-gallo per l’Italia e la Francia. Mi risulta che un operatore privato abbia chiesto tracce per percorsi notturni tra Torino e il Sud.

di Daniele Martini, IFQ

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