I soldi per le opere inutili non mancano: 2 miliardi per la Tav

Il governo Monti ha confermato ieri la scelta di scommettere sulle grandi infrastrutture per sostenere la crescita economica. Una riunione del Cipe, comitato interministeriale per la programmazione economica, ha staccato un assegno da 4,8 miliardi per mandare avanti i cantieri. Tra le decisioni di spesa figurano: 1,1 miliardi di euro per il secondo lotto della ferrovia ad alta velocità da Genova a Tortona (costo totale 6,2 miliardi); 919 milioni per la ferrovia alta velocità tra Treviglio e Brescia (costo totale 2 miliardi); 600 milioni per il Mose, il sistema di difesa di Venezia dall’acqua alta (costo totale 5 miliardi di euro); 598 milioni per le manutenzioni stradali dell’Anas.    La scommessa sulle grandi opere è confermata anche dagli articoli 41-47 del decreto approvato domenica sera dal consiglio dei ministri, contenenti una serie di misure per velocizzare le procedure e favorire il finanziamento. Il comma 1 dell’articolo 42 prevede che lo Stato possa pagare i costruttori con la cessione di immobili pubblici; ai commi 2 e 3 “per favorire l’apporto di capitale privato” si consente di dare al concessionario che realizza l’opera anche la concessione di sfruttamento economico di “altre opere connesse”, in modo da limitare per questa via il ricorso alle banche; al comma 4 allunga la durata delle concessioni di sfruttamento economico dell’opera realizzata fino a 50 anni.    Tutte norme molto complesse tecnicamente, ma con un filo conduttore: agevolare la possibilità per lo Stato di indebitarsi per spendere. Su questo argomento il governo Monti si differenzia dal precedente, anche se può sembrare incredibile, per una più spiccata predilezione per il cemento.    Basti l’esempio delle due opere ferroviarie finanziate ieri senza nessuna rivisitazione della sensatezza di simili spese. Per il cosiddetto “terzo valico” si finanzia la galleria che passa sotto il passo dei Giovi, in attesa di vedere se ci saranno i soldi per fare il resto, per esempio i binari. Quando l’opera sarà terminata, nel 2019, ci sarà una ferrovia ad alta velocità da Genova a Tortona, 53 chilometri il cui effetto sul traffico ferroviario sarà trascurabile, visto che a Tortona i treni torneranno sulle vecchie linee in direzione Milano. E ancora non è stato deciso se sarà percorsa da treni merci o passeggeri.    La Treviglio-Brescia invece è inserita nel programma di alta velocità tra Milano e Trieste. Finora è stato costruito il tratto da Milano a Treviglio, 27 chilometri percorribili a non più di 200 all’ora. Adesso si finanziano i 39 chilometri tra Treviglio e Brescia, 40 milioni a chilometro per una linea dove dal 2016 si potrà andare a 300 all’ora, ma solo per 39 chilometri. Poi ricomincia la vecchia linea, perché da Brescia a Padova non si farà niente per mancanza di soldi. Peraltro l’alta velocità serve solo a far costare di più la linea visto che il treno incontrerà in 250 chilometri Milano, Brescia, Verona, Vicenza, Padova, Mestre e Venezia: o non si ferma mai o i 300 all’ora non li toccherà.    A conferma del clima di corsa al cantiere in stile “primissima Repubblica”, la protesta di Debora Serracchiani, giovane rappresentante del rinnovamento Pd, che ha espresso “rammarico per l’assenza della Venezia-Trieste dalle ultime assegnazioni, e speranza vigile per l’impegno successivo del governo sulle infrastrutture ferroviarie del nordest”. Già, perché non buttare via un po’ di soldi anche vicino a casa Serracchiani?

di Giorgio Meletti, IFQ

Il ministro Corrado Passera (FOTO ANSA)

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