TAV. L’opera dei misteri: più costi che benefici

Quanto costerà la nuova ferrovia Torino Lione?    Secondo la Ltf, società italo-francese costituita per la realizzazione, il costo previsto della Torino-Lione è di 21,4 miliardi di euro. Molti esperti ritengono che il costo effettivo sia destinato a triplicarsi. Sei anni fa quattro economisti (Boitani, Manghi, Mercalli, Ranci) in un articolo su lavoce.info (“Sulla Torino-Lione una pausa di riflessione produttiva”) prevedevano in almeno 17 miliardi il costo per la metà a carico dell’Italia. Il conto totale potrebbe arrivare a 40 miliardi di euro. La stessa taglia della maxi-manovra di Tremonti. E c’è da chiedersi se sia questa la priorità infrastrutturale su cui buttare tanto denaro.    A che serve?    A poco. Come dimostra l’esperienza dell’alta velocità Torino-Milano-Napoli, sulle nuove linee possono viaggiare solo i treni passeggeri, perché le locomotive merci hanno un voltaggio diverso e andrebbero così piano da ostacolare i Frecciarossa o simili. Se si decide di farci passare le merci i passeggeri restano sulla vecchia linea. La Ltf continua a far finta di niente, in realtà si aprono i cantieri senza aver ancora deciso se sarà una linea merci o passeggeri. La Ltf fa strane promesse. Dice che si potrà andare da Torino a Lione in 2 ore anziché le attuali 4, e da Milano a Parigi in 4 ore anziché 7. Siccome l’alta velocità da Milano a Parigi c’è già, salvo la tratta nuova, si deduce che partendo da Milano, forse per la rincorsa, il treno farà Torino-Lione in un’ora anziché 2. Misteri.    Quanto alle merci, la Ltf promette di togliere dalle strade della Val di Susa un milione di Tir all’anno. Attualmente sotto il traforo autostradale del Frejus ne passano circa 800 mila all’anno. Andrebbe vietato per legge il trasporto su gomma nella zona e non basterebbe. Il traffico merci sul Frejus è in calo da anni.    Quali sono le ricadute ambientali?    Secondo i sostenitori dell’opera i vantaggi sono in termini di emissioni: il treno non fuma come i camion. Due le obiezioni a questo lineare ottimismo. Le nuove tecnologie motoristiche sono destinate a far crollare le emissioni dei Tir prima e a costo molto più contenuto della nuova ferrovia. E c’è poi chi calcola che in termini di emissioni i dieci anni di cantiere peseranno più del guadagno successivo. Anche perché non è detto che la nuova ferrovia faccia diminuire i Tir: la Torino-Milano-Napoli non ne ha tolto uno dalla strada.    Quali sono le ricadute economiche?    Su questo le previsioni sono le più fantasiose. La cosa più certa è un beneficio sull’economia del Piemonte. L’idea che la pianura Padana possa prosperare perché attraversata dal mitico Corridoio 5 (Lisbona-Kiev) è quantomeno futuribile. Per ora infatti il Corridoio si ferma a Milano. E come insegnano gli economisti seri, un treno merci che passa non fa crescere il Pil delle contrade attraversate.    È vero che porterà molti    posti di lavoro?    Secondo il viceministro delle Infrastrutture, Roberto Castelli, ai tempi della scapigliatura leghista implacabile critico dell’alta velocità di Lorenzo Necci, i cantieri porteranno centinaia di migliaia di posti di lavoro. “Ogni miliardo speso genera 20 mila posti di lavoro”. Contando una spesa italiana di 17 miliardi, arriverebbero in Val di Susa 340 mila lavoratori, facendola probabilmente affondare. Secondo la Ltf, più realisticamente, i suoi cantieri impegneranno sul versante italiano 2 mila persone, più 4 mila dell’indotto. Seimila posti di lavoro in tutto, presumibilmente per dieci anni. Si tratterebbe di un monte salari di circa 1,5 miliardi di euro: meno di un decimo del costo dell’opera si tradurrebbe in lavoro.

di Giorgio Meletti, IFQ

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