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21 ottobre 2011

“Lascia la Fiom se vuoi lavorare a Pomigliano”

Sembra un film, invece avviene davvero, mercoledì 19 ottobre. All’ingresso numero 2 dello stabilimento Fiat di Pomigliano d’Arco, un gruppo di famiglie ben vestite si mettono in fila davanti al cancello. Sono cassintegrati Fiat con moglie, figli e genitori invitati dal direttore Sebastiano Garofalo per vedere le nuove linee di montaggio dove sta per partire la produzione della Panda. Oltre il cancello, due pullman caricano la compagnia per la visita guidata. I vigilantes fanno la spunta dei nomi. Ecco l’operaio Pasquale, con la moglie, il padre, e per mano il figlio di sei anni. Quei macchinari scintillanti sarebbero una promessa di futuro, se non fosse per un dettaglio umiliante: viene mostrata la fabbrica a gente che potrebbe restarne fuori. Nessuno ha il coraggio di dire ai bambini di Pomigliano questa verità: “Caro bambino che stringi fiducioso la mano di Pasquale, sappi che in questa fabbrica nuova nuova – che ti lascia a bocca aperta – tuo padre forse non entrerà mai”. In Fabbrica Italia Pomigliano non ci sarà posto per tutti, e questo operaio che tiene il figlio per mano è in realtà un uomo spaventato, costretto a contendersi con i colleghi il posto sulla scialuppa. E questa visita alla fabbrica è solo una stazione della sua via crucis in cerca della protezione giusta.

É GIÀ IN ATTO una tragica devastazione della dignità. Dimenticate lo scontro iniziato nell’estate 2010 proprio qui a Pomigliano, la Fiom-Cgil contro la Fiat e contro gli altri sindacati, l’accordo contestato e approvato dal referendum, e tutto quello che è seguito. Guardiamo i fatti di questi giorni. Ci sono 4.700 persone in attesa di passare dalla vecchia Fiat alla nuova Fabbrica Italiana Pomigliano. Finora (comunica la Fiat) ne hanno presi 200. Altri 150 saranno assunti entro novembre. Si arriverà a mille “nei primi mesi del 2012”. E gli altri? “Dipenderà da quante Panda venderemo”, dicono alla Fiat. Ai lavoratori di Pomigliano prima è stata chiesta efficienza, con nuove regole in grado di far sfornare fino a 280 mila Panda ogni anno, e occupare così 5 mila dipendenti. Ma Sergio Marchionne non aveva spiegato che a loro carico c’era anche il rischio di impresa: se la Panda non vende, parte degli operai restano senza lavoro.

Le previsioni sono fosche. Quest’anno la Fiat conta di produrre poco più di 200 mila Panda. Al 30 settembre scorso però non aveva ancora raggiunto quota 160 mila. Nel 2012 la domanda di Panda dovrebbe avere un’impennata del 40 per cento per arrivare a quota 280 mila, con due difficoltà inedite: lo stabilimento polacco di Tichy continuerà a produrre e vendere la vecchia Panda, che costerà meno della nuova e le mangerà un pezzo del mercato; inoltre la nuova Panda dovrà vedersela con un’inedita concorrente, la Volkswagen Up, creata da due transfughi Fiat come lo stilista Walter De Silva e il mago del marketing Luca de Meo, padre della Fiat 500. I più pessimisti dicono che a fine 2012 sarà tanto se la Fip avrà assunto 2.000-2.500 persone, lasciandone in cassa integrazione almeno altrettante.    La fitta nebbia che circonda il piano Fabbrica Italia è la ragione principale dello sciopero di tutto il gruppo Fiat proclamato per oggi dalla Fiom, che questa mattina manifesterà a Roma, in piazza del Popolo, con comizio conclusivo del leader Maurizio Landini. Il quale avrà un nuovo tema bollente da spiegare ai suoi sostenitori, riguardante proprio Pomigliano: la scelta delle persone da inserire gradualmente nella nuova azienda è a totale discrezione dell’azienda. Tu dentro, tu fuori, nome per nome.

QUI L’UMILIAZIONE diventa dramma, o peggio. Denuncia Giorgio Airaudo, responsabile auto della Fiom: “Ci raccontano che la Fiat esercita forti pressioni sui lavoratori, lasciando intendere che difficilmente verranno chiamati gli iscritti ai sindacati dissidenti”, cioè la Fiom e i Cobas. Andrea Amendola, capo della Fiom di Napoli, stima che dei 6-700 iscritti della Fiat di Pomigliano almeno un centinaio hanno già mollato. Nessuno parla, perché il clima è di paura. Ma tutti sanno che cosa è capitato al collega. C’è quello che alla fine della visita alle nuove linee ha sentito l’alto dirigente alludere al nesso assunzione-sindacato guardando negli occhi le mogli. C’è quello che il capetto gli ha detto: “Sei bravo, sei stimato, ma lo dico per te: se non molli la Fiom non ti prendono”. Dice Airaudo: “A me un paio di compagni ne hanno parlato, se ci trovassimo di fronte alle prove di tutto questo faremmo partire una denuncia”. Per ora, va detto con chiarezza, non c’è alcun elemento per accusare la Fiat di niente. C’è solo un fatto: di questo si parla, e gli iscritti alla Fiom calano di giorno in giorno. Del resto, sapete come si fa? Si va all’ufficio del personale e si comunica: “Dal prossimo mese non fatemi più la trattenuta per la Fiom”. Così l’azienda lo sa subito, mentre il sindacato avrà l’aggiornamento dei suoi iscritti solo nel prossimo mese di febbraio.    Per ora si va a sensazioni. I delegati della Fim-Cisl sono certi che la Fiom stia perdendo iscritti, ma attribuiscono l’emorragia alla bocciatura della “linea dura”. E rivendicano uno speculare boom di iscritti alla Cisl che premierebbe la concreta tutela degli interessi. Qualcuno potrebbe sospettare che la voglia di Cisl nasca dalla ricerca di protezione nella corsa al posto. “Noi rifuggiamo dalle pratiche clientelari”, taglia corto Antonio Borrelli, delegato Fim-Cisl da 19 anni. E quelli della Fiom invece ti spiegano che, se c’è una sigla in grado di tutelare la posizione personale dei suoi iscritti, è quella del Fismic, autentico sindacato aziendalista, da sempre quello con più adesioni a Pomigliano. E che, se qualcuno si è iscritto alla Cisl per salvare il posto, potrebbe rimanere deluso. Anche perché, si scopre a forza di chiacchierare ai cancelli, per la Fiat gli operai non sono tutti uguali, e vorrebbe prendere prima quelli bravi, possibilmente senza tessere. Dice uno di loro, che non vuol dire come si chiama: “Siamo i pionieri di Fabbrica Italia, vero? Dammi retta, entro sei mesi ci scanneremo. Tra noi”.

C’era una volta la Fiat una protesta dei lavoratori della fabbrica di Pomigliano (FOTO LAPRESSE)

5 settembre 2011

Aiuto, dopo Berlusconi ora Montezemolo vuol scendere in campo

Nell’Italia avviata (forse) al dopo Berlusconi, di una cosa non si sentiva la necessità: un nuovo partito azienda. Quindi era inevitabile che Luca di Montezemolo, il nostro maggior esperto nel ramo del superfluo, ne sfornasse uno. Con lo stesso incomprensibile ottimismo con cui si lancia sul mercato la riedizione di un vecchio modello, il presidente della Ferrari, e già della Fiat, ha annunciato la messa in produzione, entro un anno o due, di una nuova Forza Italia, ovvero un partito liberista di massa guidato da un industriale ricchissimo con alle spalle la proprietà di mezzi d’informazione e squadre di calcio. Insomma una trovata già vecchia, che arriva con una ventina d’anni di ritardo, senza il carisma e la sorpresa dell’originale. Esattamente come per la nuova Ferrari 8 cilindri, la nuova Cinquecento, la nuova Punto, Croma, Bravo, Brava bis.

L’Italia è del resto un Paese aperto alle novità, specialmente se inutili, ed è normale che continuino a nascere partiti e movimenti, fondati da ultra sessantenni, tanto più quando il fatturato aziendale e personale è in difficoltà. Qualche fesso che abbocca si trova sempre. D’altra parte, bisogna ammettere che il leader del nuovo partito azienda è più fascinoso ed elegante di Berlusconi, ha i capelli propri, parla le lingue straniere, vanta un solo processo in corso, con rinvio a giudizio per abuso edilizio. Ragioni che sono parse sufficienti a molti, perfino agli amici de Il Fatto, per accantonare le menate sul conflitto d’interessi e salutare con simpatica la “discesa in campo”, Soltanto a qualche vecchio catafalco, come chi scrive, la candidatura appoggiata da Marchionne e Diego Della Valle, con i rampolli delle famiglie industriali da Merloni a Matarrese, impegnati a “radicare il movimento nel territorio”, continua a sembrare uno scandalo. Un’anomali inconcepibile in una democrazia occidentale, che in america, Germania, Francia e Gran Bretagna avrebbe scatenato l’allarme inanime del giornalismo indipendente. Il programma di Italia Futura, redatto dal professor Andrea Romano, già consigliere di D’Alema e dunque esperto in successi, è il frutto di un attento lavoro di copia incolla dei luoghi comuni del neo liberismo. Anche qui, un remake del primo programma di Forza Italia, di Antonio Martino. Su un punto si potrebbe essere d’accordo: la riforma elettorale. Se non suonasse un po’ ipocrita. L’Italia è ormai matura per un sistema elettorale fondato sul censo. Chiunque disponga di un certo fatturato, dovrà ottenere un adeguato numero di parlamentari. Così, i neo liberisti, ne convengano, si tutela il libero mercato. Altrimenti, perché la Fiat, Mediaset, Tod’s e Merloni devono avere il loro partito e Del Vecchio, Esselunga e Riva no?

di Curzio Maltese, Il Venerdì

25 agosto 2011

La Fiat folgorata da Comunione e Liberazione

La domanda è: perché i vertici Fiat si sono trasferiti in massa al Meeting di cielle? L’ad Sergio Marchionne ci è venuto due volte in tre giorni. Domenica per cercare un posticino sotto l’ombrello di Napolitano, il cui discorso è stato pubblicamente promosso, approvato e sottoscritto dal medesimo Marchionne a microfoni unificati. E poi ieri, in occasione dell’incontro pubblico del presidente John Elkann. Della campagna riminese si accorge anche l’Ansa, con un’agenzia che racconta: “Strette di mano, pacche sulle spalle, incoraggiamenti e un mare di applausi. E’ un’accoglienza da star quella che il Meeting di Rimini riserva al presidente di Fiat, John Elkann e all’amministratore delegato Sergio Marchionne”. Offensiva d’immagine accuratamente studiata: il mercato è in calo, i titoli Fiat in caduta libera (anche se ieri han preso fiato, guarda un po’, dopo le esternazioni riminesi). Per Elkann è un piccolo debutto: sotto l’occhio vigile di Marchionne, seduto in prima fila, viene intervistato dal presidente della Compagnia delle opere, Scholz e dall’immancabile e petulante “rappresentante dei giovani”. Lui risponde a domande precedentemente concordate ed è un po’ Jaki e un po’ John: si parla di tutto, dalla competitività del Paese al lessico familiare di un giovane padre. Dall’integrazione culturale all’importanza della formazione. Il presidente di Fiat, camicia azzurra da bravo ragazzo (ma nessuno ha mai avuto dubbi), si lancia in una difesa della scuola pubblica più “responsabilizzante per i ragazzi”. Affermazione assai condivisibile, ma chissà che avrà pensato l’adorante platea delle scuole cattoliche?

IL PIATTO FORTE lo sfodera verso la fine, con disinvoltura ancora da affinare: “La Fiat vuol continuare a produrre automobili in Italia. Ma l’Italia vuole continuare a produrre automobili?”. Fumosa dichiarazione che Marchionne chiarirà in una solo apparentemente improvvisata conversazione con la stampa. ”Soltanto quando avremo la certezza di poter governare i posti in cui investire, lo faremo. Ora la certezza non c’è. Per quanto riguarda Pomigliano, abbiamo preso un impegno e lo portiamo avanti, l’investimento è partito. Abbiamo congelato Grugliasco e Mirafiori. Aspettiamo che esca in dettaglio l’opinione del giudice di Torino. Analizzeremolasentenzaeilprovvedimento di legge che è stato proposto (le misure sui contratti aziendali contenute nella manovra, ndr): vediamo se ci daranno la certezza di governabilità degli stabilimenti. Se abbiamo quella certezza andiamo avanti”. Per Grugliasco e Mirafiori è, letteralmente, tutto sub iudice: quello di Fiat è un congelamento-avvertimento.

Ma lo show di Marchionne non si ferma alle questioni aziendali e le successive dichiarazioni fanno capire meglio il senso di questa invasione di Fiat a Rimini. Parte con gli eurobond, unica soluzione alla crisi del debito europeo: “Se non c’è una condivisione di rischi, non vedo come se ne possa uscire”. Boccia l’aumento dell’Iva : “Qualsiasi incremento delle tasse avrà un impatto sull’auto e sui consumi”. E poi apre alla patrimoniale proposta da Cordero di Montezemolo: “Io sono disposto a fare qualsiasi cosa per aiutare, se l’obiettivo è chiaro”. Elvetico rigore, ma giustamente, in una nota pomeridiana, Maurizio Zipponi dell’Idv gli fa notare che prima dovrebbe prendere la cittadinanza italiana e magari pagare le tasse nel nostro Paese.

IL PASSAGGIO sulla patrimoniale è l’assist per un endorsement politico, dopo che all’inizio del mese aveva scaricato – salvo successiva smentita – “la leadership di un’Italia non credibile” (ovvero B): “Io non glielo consiglio, ma se Luca Cordero di Montezemolo decidesse di scendere in politica avrebbe il mio appoggio . E’ una brava persona, ha la capacità di crearsi intorno una squadra in grado di vincere e l’Italia ha bisogno anche di questo”. I due non sono proprio amici, è noto: i dietrologi sussurrano già di un bacio della morte per affossare Monzemolo, destinato a un probabile fallimento politico. Eppure il presidente della Ferrari sarebbe un interlocutore politico indubbiamente privilegiato per il Lingotto. Qualche minuto prima, dal palco, John Elkann aveva detto: “La responsabilità che sento verso l’Italia sta prima di tutto nel votare chi ci rappresenta. E poi nell’interloquire con chi è stato scelto”.

di Silvia Truzzi, IFQ

19 luglio 2011

Chiude l’Iribus di Grottaminarda Polemica sui piani di Marchionne

Il nuovo focolaio di crisi si chiama Iribus. La Fiat ha annunciato la chiusura della fabbrica di autobus di Grottaminarda, in provincia di Avellino. Sono in gioco 690 posti di lavoro. Venerdì scorso i lavoratori hanno bloccato per protesta il casello autostradale di Grottaminarda, sulla A16 Napoli-Canosa. Il vescovo Giovanni D’Alise ha celebrato la messa davanti ai cancelli. “Non si possono rispettare sempre e solo le regole dell’economia – ha detto – Esiste l’uomo, che viene prima di tutto: non si può togliere la speranza di potersi costruire una famiglia, di continuare a respirare l’aria buona delle nostre zone”.

LA FABBRICA irpina, costruita nel 1974 grazie ai buoni uffici del politico di riferimento locale, l’allora ministro dell’Industria Ciriaco De Mita, è l’ultima tessera tolta dal mosaico della presenza della Fiat in Italia. Lo storico dell’industria Giuseppe Berta, ex responsabile dell’archivio Fiat e autore di libri sulla casa torinese, ha dato ieri il suo autorevole pronostico all’agenzia AdnKronos. Berta commenta le reazioni alla sentenza di sabato scorso che ha convalidato l’accordo separato per lo stabilimento di Pomigliano d’Arco, ma ha anche ripristinato il diritto della Fiom-Cgil alla rappresentanza sindacale benché non abbia firmato l’intesa insieme a Cisl e Uil. Ci sarebbe da parte del numero uno Sergio Marchionne “una perplessità crescente”, perché il radicale cambiamento delle relazioni industriali che ha cercato di imporre “non c’è, o c’è solo in parte”. In questo quadro, “vedendo disattesi i principi a cui ha voluto subordinare i propri investimenti”, il manager italo-canadese si trova a “gestire stabilimenti in Italia che hanno una governabilità diversa dagli altri nel mondo, ed è più facile che i suoi dubbi sugli investimenti in Italia si rafforzino. Potrebbe quindi rinunciarvi, “almeno in parte”, e l’ipotesi a giudizio di Berta, è “concreta se non addirittura probabile”.    Così, mentre la Campania si stringe attorno allo stabilimento di Grottaminarda, ma nello stesso tempo considera “in salvo” Pomigliano d’Arco, dove sono ormai avviate le operazioni per la produzione della nuova Panda a partire da fine anno, le preoccupazioni maggiori sono concentrate, in prospettiva, su Mirafiori. Dopo il drammatico referendum dello scorso gennaio, dove l’accordo “modello Pomigliano” è passato con lieve margine nella consultazione tra i lavoratori, non è più successo niente. Gli addetti sono in cassa integrazione praticamente sempre, salvo qualche giorno al mese, e della nuova società (la cosiddetta newco) dove trasferire i dipendenti delle Carrozzerie per dare vita alla produzione di un Suv sulla base del nuovo contratto di lavoro non c’è traccia.    È probabilmente a Mirafiori che pensava il numero uno della Cgil Susanna Camusso quando ieri, in un’intervista a Repubblica, ha nuovamente attaccato Marchionne, giudicando “insopportabili le sue minacce”: “Ogni occasione è buona per lui per ribadire che non è detto che rimanga in Italia. È davvero un modo poco rispettoso di stare nel nostro Paese”.

IDENTICA preoccupazione risuonava ieri nelle parole del sindaco di Torino, Piero Fassino: “Il mio auspicio è che Fiat non dia corso al congelamento di Fabbrica Italia come ventilato e che i programmi trovino puntuale realizzazione”. Fassino ha rivelato di aver incontrato Marchionne e il presidente della Fiat John Elkann la settimana scorsa: “Mi era stato ribadita la piena determinazione del gruppo a continuare ad avere a Torino una presenza strategica e a dare corso agli investimenti previsti”. Più decisamente ottimista si è mostrato il leader della Cisl Raffaele Bonanni, per il quale i problemi vengono dalla parte “conflittuale” del sindacato e gli investimenti non sarebbero in discussione: “A Pomigliano sono in piedi. E anche a Mirafiori. Non vorrei che si aprisse un nuovo tormentone”, ha detto.    Ma il quadro resta di grande confuzione, come confermano le parole dello stesso vicepresidente della Confindustria, Alberto Bombassei, che ieri è sembrato non solo confermare ma addirittura incoraggiare l’eventuale disimpegno dall’Italia, totale o parziale, della Fiat.    “Non so cosa abbia intenzione di fare Marchionne, ma certo, parlo come imprenditore, di fronte alle difficoltà e incertezze del momento e alle tante possibilità che oggi qualsiasi industriale ha di investire in tanti paesi dove tutti sono pronti ad accogliere nuovi investimenti, non mi stupirei se decidesse di congelare gli investimenti in Italia”, ha detto Bombassei.    Il fatto che i 20 miliardi di investimenti promessi da Marchionne per il piano Fabbrica Italia sfumino verso un futuro indefinito non serve neppure a incoraggiare la Borsa. Ieri il titolo Fiat dell’auto ha perso il 4,37 per cento, con una performance nettamente peggiore del listino di Milano nel suo complesso. Negli ultimi 12 mesi il titolo Fiat, nonostante la conquista dell’americana Chrysler, ha perso in Borsa il 68 per cento del suo valore. Nello stesso periodo l’indice generale Ftse Mib è arretrato dell’11 per cento.

di Giorgio Meletti, IFQ

Le proteste dei lavoratori della Iribus di Grottaminarda
24 febbraio 2011

Stipendio record per Montezemolo e a Marchionne altre azioni gratis

Nel gran premio degli stipendi Luca di Montezemolo su Ferrari batte Sergio Marchionne. Il primo l’anno scorso ha incassato la bellezza di 8,7 milioni di compensi, mentre l’amministratore delegato del Lingotto si è fermato a quota 3,4 milioni. La performance dell’ex capo di Confindustria è merito in gran parte di stipendio e superbonus, 7,4 milioni in tutto, ricevuti come presidente dell’azienda di Maranello. A questa somma vanno aggiunti 1,3 milioni versati direttamente da Fiat e così suddivisi: poco più di 200 mila euro per i quattro mesi del 2010 in cui Montezemolo è stato presidente del gruppo automobilistico, prima di lasciare il posto a John Elkann. E poi c’è la buonuscita: oltre un milione di euro.

I DATI SUI COMPENSI dei dirigenti del Lingotto sono riportati, come prescrive la legge, nel progetto di bilancio Fiat per il 2010 reso pubblico ieri. Conti alla mano, si può già anticipare che Montezemolo corre spedito verso il titolo di manager più pagato d’Italia, escludendo dalla graduatoria gli emolumenti una tantum come i 40 milioni ottenuti come liquidazione dall’ex numero uno di Unicredit, Alessandro Profumo. Insomma, la Ferrari   rende, eccome. La casa di Maranello avrà anche perso gli ultimi due titoli mondiali di Formula Uno, con utili aziendali in aumento solo nel 2010, ma evidentemente i compensi di Montezemolo sono blindati da un contratto d’oro. Se si sommano i compensi percepiti dall’ex presidente di Fiat negli ultimi tre anni si arriva a 17,1 milioni: 3,3 milioni nel 2008, 5,1 nel 2009 e, come detto, 8,7 per l’anno scorso.

MARCHIONNE INVECE    è in calo. Il capo della Fiat si deve accontentare (si fa per dire) di 3,4 milioni per il 2010 contro i 4,7 milioni ricevuti nel 2009. Da un anno all’altro il manager italo-canadese ha perso per strada il bonus di 1,3 milioni. È probabile, anche se il bilancio non lo dice, che i magri risultati del 2009 (848 milioni di perdite) abbiano avuto l’effetto di azzerare i premi per quell’anno, eventualmente da incassare nel 2010.   Poi c’è il capitolo stock option. Il tesoretto dell’amministratore delegato nel corso del 2010 si è un po’ ridotto. Adesso Marchionne può contare su 16,9 milioni di opzioni di acquisto di titoli Fiat, contro i 19,4 milioni di cui disponeva l’anno scorso. Vuol dire che nell’arco di 12 mesi sono scadute 2,5 milioni di opzioni, probabilmente perchè non sono stati raggiunti gli obiettivi di redditività a cui era legato il loro esercizio. Poco male. Se il numero   uno del Lingotto decidesse di passare alla cassa domani le sue stock option gli garantirebbero un profitto personale di circa 130 milioni di euro.    LE OPZIONI ancora intestate a Marchionne danno diritto a sottoscrivere azioni Fiat in media a un prezzo di 9,09 euro, che è una quotazione riferita al gruppo tutto intero, prima della scissione varata a gennaio tra Fiat auto e Fiat industrial. Quindi, quei 9,09 euro vanno confrontati con 16,8 euro, che è la somma delle quotazioni dei due titoli attualmente sul listino. Marchionne, comunque, può prendersela comoda: le sue stock option scadono solo a novembre 2016. Infine, la retribuzione dell’amministratore delegato di Fiat comprende un’altra voce: le cosiddette stock grant. Tradotto, significa azioni in regalo,   che vengono effettivamente assegnate solo se vengono centrati di particolari obbiettivi di bilancio. Su questo fronte Marchionne è andato al raddoppio. Nel 2009 disponeva di due milioni di stock grant, che adesso sono diventate quattro milioni. È un altro tesoretto, del valore, questa volta, di quasi 68 milioni. C’è una condizione però. Se il manager vorrà trasformare in azioni le sue stock grant dovrà restare alla Fiat almeno fino alla fine del 2011. Cioè in pratica sino al termine del suo mandato che, salvo rinnovi, andrà in scadenza con l’assemblea dei soci della primavera 2012. Se poi Marchionne vorrà andarsene è già stata calcolata la sua buonuscita. Gli spetterebbe una somma, pagata a rate per 20 anni, pari a cinque volte il compenso fisso annuale. Totale: 15,5 milioni di euro.

di Vittorio Malagutti – IFQ

Sergio Marchionne e Luca Cordero di Montezemolo nel 2007 ai tempi del lancio della nuova 500 (FOTO LAPRESSE) 

1 febbraio 2011

Chrysler: In Usa bilancio in rosso, ma Marchionne festeggia “763 milioni di utile industriale e faremo meglio nel 2011”

“La Chrysler è rinata”, annuncia un Sergio Marchionne più ottimista che mai. La casa automobilistica americana ha presentato ieri il bilancio 2010 e l’amministratore delegato del Lingotto ha colto al volo l’occasione per riaffermare l’efficacia della cura Fiat. “I risultati sono migliori del previsto e quest’anno ci aspettiamo di fare ancora meglio”, ha detto Marchionne. Aggiungendo che tra qualche giorno i dipendenti di Chrysler riceveranno un bonus, ovviamente in denaro, legato alla “straordinaria performance” aziendale. Insomma, i sacrifici prima o poi vengono premiati, dice in sostanza il capo dell Fiat. E il messaggio diretto ai recalcitranti operai italiani appare fin troppo chiaro.

TRADOTTA in cifre, la “straordinaria performance” (Marchionne dixit) dell’azienda Usa, salvata due anni fa dalla bancarotta grazie ai prestiti del governo statunitense, si traduce in un aumento del 15 per cento delle vetture vendute nel 2010 rispetto al 2009 per ricavi complessivi di 41,9 miliardi di dollari, circa 30,5 miliardi di euro. Il business auto   di Fiat, giusto per avere un termine di paragone, l’anno scorso ha registrato un giro d’affari di quasi 28 miliardi di euro. Chrysler però viaggia ancora in rosso. Nel 2010 le perdite nette sono state pari a 652 milioni di dollari, ma a livello operativo cioè escludendo le spese per interessi e le tasse, la casa di Detroit ha invece raggiunto un utile di 763 milioni. Un risultato, sottolinea Marchionne   , superiore alle attese.    Gli analisti non hanno però mancato di notare che dopo tre trimestri con utili operativi in costante aumento, da ottobre a dicembre Chrysler ha rallentato il passo: 198 milioni di dollari di utile operativo contro i 239 milioni del terzo trimestre. Il calo dei profitti trimestrali, hanno spiegato fonti aziendali, sarebbe dovuto alla   riduzione delle vendite e all’incremento degli investimenti pubblicitari per il lancio di nuovi modelli che non sono stati compensati del tutto dai risparmi sul fronte industriale. Chrysler nel 2010 è comunque cresciuta di più rispetto al mercato Usa dell’automobile dove si è ritagliata una quota del 9,2 per cento contro l’8,8 per cento del 2009. Questi numeri appaiono comunque di poco inferiori rispetto a quelli fissati nel piano industriale 2009-2014. Nel documento reso pubblico a novembre 2009 si indicava una quota compresa tra il 10 e l’11,2 per cento.

MARCHIONNE non ha comunque rinunciato ad annunciare obiettivi molto ambiziosi per quest’anno. I ricavi dovrebbero aumentare fino a 55 miliardi di dollari con un balzo addirittura del 30 per cento rispetto al 2010 e gli utili operativi sono attesi in crescita fino a 2 miliardi, il triplo dell’anno scorso. Dovrebbe tornare il profitto anche nell’ultima riga di bilancio per una cifra compresa tra 200 e 500 milioni. Sul fronte dei debiti il capo della Fiat ha confermato che Chrysler è in attesa di 3,5 miliardi di dollari del dipartimento dell’Energia americano. Una somma che, almeno in teoria, dovrebbe andare a finanziare ricerca e sviluppo,   ma potrebbe anche essere utilizzata almeno in parte per compensare la pesante esposizione della casa automobilistica verso il governo di Washington, pari a 5,8 miliardi di dollari, più altri 1,3 miliardi verso quello canadese. Sarebbero già avviati negoziati anche con le banche per ottenere prestiti che vadano a sostituire i finanziamenti pubblici, ma l’obiettivo finale sarebbe quello di riportare Chrysler alla quotazione in Borsa. Difficile riuscirci prima della fine   dell’anno, anche perché gli investitori si aspettano bilanci in utile.    Nel frattempo Fiat potrebbe aumentare la propria quota nel capitale dell’azienda di Detroit dall’attuale 25 per cento al 35 per cento esercitando due opzioni legate al raggiungimento di obiettivi di produzione. Poi Marchionne potrebbe salire al 51 per cento, ma per ottenere il via libera, Chrysler dovrà prima restituire tutti i finanziamenti governativi.

di Vittorio Malagutti – IFQ

 

Nel 2009 la Fiat ha stretto un’alleanza con la Chrysler, con la fusione come prospettiva (FOTO ANSA)

 

21 gennaio 2011

La battaglia FIAT spiega perché l’Italia non è la Germania

Il referendum alla Fiat mi ha ricordato una delle più belle trasmissione comiche della tv italian, Il poeta e il Contadino. Alla fine il nobile Cochi, offeso per misteriosi motivi, sfidava sempre a duello il povero Renato, ma l’uno con un revolver  e l’altro con una fionda. Serve a sorridere di una delle vicende più tristi degli ultimi anni. Triste perché lascia capire quanto poco futuro abbia l’Italia. Il dibattito che ha accompagnato il referendum era paccottiglia ideologica anni Ottanta. Spesso da entrambi i lati dello schieramento.

Per essere chiari, il costo del lavoro, che incide per il 7 per cento sul colosso Fiat – il dato è dello stesso Marchionne – dovrebbe essere l’ultimo dei problemi dell’industria italiana. Tanto più per l’industria dell’automobile, dove il modello vincente non sono gli Usa e neppure la Cina o la Serbia, ma è la Germania. Fra i grandi gruppi italiani falliti o ridimensionati negli ultimi venti anni, e sono purtroppo molti, non ce n’è uno che possa addossare le responsabilità alle troppe pause mensa, agli scioperi e ai salari degli operai, fra i più bravi e meno pagati d’Europa. Al contrario, la grande industria siderurgica, chimica, aeronautica, farmaceutica, oltre ai giganti malati Ferruzzi, Parmalat, Alitalia, sono andati in rovina grazie ai manager e ai politici più pagati e più incapaci d’Europa.

La vicenda Fiat avrebbe potuto essere l’occasione per fa il punto sul futuro del Paese, decidere che cosa sappiamo fare oggi nel mondo globalizzato. Decidere soprattutto come rifondare la grande industria italiana, a partire dall’esempio della media che funziona benissimo, produce reddito, posti di lavoro, tecnologia, ricerca. Come rifondare una politica mediocre, avida e senza un progetto industriale, incapace di sostenere l’impresa italiana nell’impatto con la concorrenza internazionale. Di questo dovrebbe discutere il Paese, o almeno l’opposizione. E c’è da sperare che domani il Lingotto di Veltroni dia la sveglia a una sinistra catacombale.

Si è invece perso tempo in una diatriba ideologica che sembrava la stessa di trent’anni fa, perfino negli slogan, fermi ai tempi della marcia dei quarantamila a Torino. La criminalizzazione degli operai fannulloni segue quella degli impiegati statali. Ora, scommetto che se prendiamo gli operai di Mirafiori in massa e gli studenti e ricercatori della Sapienza e li portiamo a lavorare e a studiare in Germania, quelli fanno meraviglie. In tanti l’hanno già dimostrato. Così come c’è da scommettere che, se avessimo Angela Merkel al posto di Berlusconi e i dirigenti di Monaco sulle poltrone dei nostri ideologi, la Fiat tornerebbe a invadere il mercato. Ma l’Italia non guarda in Germania e Francia, piuttosto a Serbia e Indovina. È questo il futuro che ci preparano.

di Curzio Maltese – Il Venerdì

18 gennaio 2011

Dipendenti Fiat ma è lo Stato

La settimana scorsa sono tornati tutti a lavorare a Mirafiori solo giovedì e venerdì, giusto i due giorni scelti per il referendum sull’accordo sindacale della vigilia di Natale. Ieri erano di nuovo in cassa integrazione. Oggi sono di nuovo tutti alle catene di montaggio, ma solo fino a venerdì, la prossima settimane è di nuovo cassa integrazione per tutti. Ma questo venerdì si fermano, un giorno prima degli altri, gli addetti alla linee della Lancia Musa e della Fiat Idea, che salteranno anche il 31 gennaio, il primo febbraio, il 7,8 e 9 febbraio. Invece quelli che lavorano alle presse, a monte delle linee di montaggio, saranno fermi anche giovedì e venerdì prossimi, ma anche il 26, 27 e 28 gennaio, il 3 e 4 febbraio, il 10 e l’11 febbraio.
Alla Fiat la cassa integrazione è come l’orario ferroviario, come un palinsesto televisivo. Un cassintegrato avrebbe bisogno di una segretaria che gli tenga l’agenda per ricordargli quando è giorno di lavoro e quando no. Nel 2009, mediamente, i lavoratori della Fiat hanno passato un terzo dell’anno in cassa integrazione. Nel 2010, grosso modo, sono stati costretti all’ozio per metà delle giornate. Nel 2011 la dose di riposo forzato crescerà. Termini Imerese è ormai ferma, Pomigliano d’Arco attenderà fino alla fine dell’anno la ripresa della produzione con la Panda, Mirafiori inizierà la spettrale attesa del Suv per il mercato americano, previsto per fine 2012.
Nel frattempo, cassa integrazione per tutti o quasi. A spese dello Stato. L’orgogliosa rivendicazione di Sergio Marchionne, l’uomo che, in Italia, non prende una lira dallo Stato, è infatti da correggere, almeno parzialmente. Dal 15 novembre scorso a Pomigliano i 4.800 dipendenti sono entrati in cassa integrazione “in deroga”. A differenza della cassa ordinaria e straordinaria, che vengono finanziate dall’apposito fondo dell’Inps basato su specifici contributi di imprese e lavoratori, la cassa in deroga è pagata fino all’ultimo euro dallo Stato.
I lavoratori di Pomigliano prendono l’80 per cento della retribuzione e contributi previdenziali pieni: tutto compreso costano attorno ai 1.300 euro al mese (non più di 900 netti in busta paga). Fatta la moltiplicazione, si vede che per l’anno di attesa della Panda, la Fiat di Pomigliano da sola costerà allo Stato 75 milioni.
Più filosofica la discussione se la cassa integrazione ordinaria e straordinaria si possano considerare soldi pubblici o no. Aziende e sindacati in genere sono d’accordo nel dire che quei soldi vengono da un fondo finanziato dagli interessati, con i conti perennemente attivi (almeno finora). La Fiat, come tutte le imprese, versa circa il 2 per cento del salario dei dipendenti. Fiat Auto versa dunque all’Inps, per la cassa integrazione, una quarantina di milioni l’anno.
Sarebbe un calcolo interessante, ma complicato, vedere se la Fiat prende più o meno di quanto versa la fondo della cassa integrazione. Ma soprattutto c’è da chiedersi se sia da sottoscrivere la linea di aziende e sindacati. É comprensibile l’intento di difendersi, da ambo le parti, dall’accusa di succhiare la mammella dei fondi pubblici, però dire che i soldi della cassa integrazione sono di chi li usa è come dire che quando uno fa un serio incidente stradale i danni se li paga da solo: in realtà la compagnia d’assicurazione usa anche i soldi versati da chi non fa incidenti. Così come l’Inps usa per la cassa integrazione anche i fondi versati da chi non ne ha bisogno.
Rimane il dato produttivo. Nel 2011 la Fiat produrrà pochissime auto. A Pomigliano d’Arco metà degli addetti saranno richiamati in servizio per due o tre giorni al mese per produrre qualche Alfa 159. A Mirafiori, a parte l’Alfa Romeo MiTo, prodotta a ritmi pressoché regolari, le linee di montaggio andranno a singhiozzo per produrre qualche unità della Lancia Musa e della Fiat Idea.
A questo proposito può essere utile ricordare che esattamente un anno fa, all’inizio del 2010, l’ennesima dose di cassa integrazione, decisa da Marchionne, fu così accolta dal ministro dei Trasporti Altero Matteoli: “La chiusura degli impianti è una specie di ricatto della Fiat”. Erano i giorni in cui ci si chiedeva se il governo avrebbe o no confermato per il 2010 gli incentivi all’auto, che avevano sostenuto le vendite nel 2009. Il governo italiano si accodò all’orientamento prevalentemente in Europa, di chiudere i rubinetti degli incentivi, anche se Marchionne fino a quel momento aveva ripetutamente reclamato l’aiuto pubblico.
Finiti gli incentivi, mentre gli altri produttori europei si davano da fare per vendere lo stesso le auto, anche perché incoraggiati da aiuti statali mirati che l’Italia non ha dato alla Fiat, Marchionne ha semplicemente sistemato i ritmi produttivi della Fiat sottraendo dai preventivi l’effetto degli incentivi. Il manager con il maglioncino dice che per spararsi nuovi modelli allettanti aspetta che la crisi finisca. E così per l’auto italiana il tempo si è fermato. Arrivederci al 2012 (forse). Nel frattempo i dipendenti campano, male, di cassa integrazione.
di Giorgio Meletti – IFQ

 

14 gennaio 2011

1600 lavoratori di Kragujevac aspettano che Marchionne mantenga le promesse

Se vince il “No”, a Mirafiori, l’amministratore delegato di Fiat Sergio Marchionne ha minacciato che sposterà l’investimento negli Usa dove andrebbe a produrre le due auto previste   a Torino: l’Alfa Romeo e il Suv Chrysler. Anche nel 2008, alla vigilia dell’operazione Chrysler, Marchionne aveva annunciato al governo canadese l’intenzione di spostare nell’Ontario la produzione dell’Alfa Romeo. Ma non se n’è fatto niente. L’ipotesi del trasferimento in America stride con quanto scrive l’Economist oggi in un articolo che registra la ripresa del mercato automobilistico negli Usa. Ma l’ottimismo si ferma a General Motors e Ford perché, secondo il giornale britannico, la Chrysler “anche se ha chiuso stabilimenti e tagliato i costi è in affanno”.

IN DIFFICOLTÀ si trova anche l’investimento in Serbia dove la Fiat, in comproprietà con il governo ha fondato la Fas, la   Fabbrica automobili serba (67 per cento di proprietà Fiat e 33 per cento pubblica) rilevando gli stabilimenti della vecchia Zastava a Kragujevac. La scorsa estate Marchionne disse che la Fiat avrebbe costruito sull’altra sponda dell’Adriatico la nuova monovolume L0 prima prevista per Mirafiori.

A FINANZIARE l’operazione, un miliardo di euro di cui il Lingotto avrebbe dovuto sborsare solo 350 milioni, con il resto dell’investimento a carico della Banca europea degli investimenti e del governo serbo. “Senza il problema Pomigliano – disse allora Marchionne – la L0 l’avremmo prodotta in Italia”. Quella produzione, però, i lavoratori serbi la stanno ancora aspettando, come denuncia, in   un’intervista a un periodico serbo, Zoran Mihajlovic, segretario del sindacato indipendente della Fas. “Nel gennaio 2009, proprio quando doveva partire la produzione – dice Mihajilovic – e cominciare l’assunzione dei lavoratori, tutto si è bloccato a causa della crisi globale, e l’investimento che costituiva l’obbligo della Fiat, e che doveva avvenire all’inizio del 2009 non c’è stato”. Il segretario del sindacato serbo denuncia anche: “La fabbrica è stata ristrutturata, le vecchie attrezzature sgomberate, ma tutto ciò è stato pagato dallo stato serbo, mentre aspettiamo che la Fiat installi le nuove tecnologie entro ottobre/novembre 2011, per quando è pianificato l’inizio della produzione di una serie di prova”.    La paura dei 1600 lavoratori che   stanno ancora aspettando di essere inseriti nella produzione è quella di assistere a un nuovo rinvio. “Io rimango pessimista – dice Mihajlovic – finché non vedo iniziare ad arrivare i macchinari e partire la produzione, non sono ancora sicuro che la Fiat sia veramente qui. L’installazione di infrastrutture per le aziende dell’indotto doveva cominciare già all’inizio di novembre a Korman, ma in realtà non è accaduto, né si vede quando potrà cominciare” .

ANCHE LO STATO, continua, “è in ritardo con la strada che collega Kragujevac con l’autostrada”. Da quando la Fiat ha acquisito la fabbrica, 1000 lavoratori lavorano solo da 10 a 15 giorni al mese, per il resto sono in cassa integrazione al 65 per cento della busta paga. La produzione della Punto è calata e le paghe che erano circa 3000 dinari (300 euro) in media ora sono arrivate a 23-24000 dinari (230-240 euro).

di Salvatore Cannavò – IFQ

12 gennaio 2011

Marchionne investe, ma in Philip Morris. Si regala altri 300 mila euro di azioni della Società del tabacco di cui è consigliere. Un ottimo affare.

Nel bel mezzo della battaglia di Mirafiori, tra un viaggio in America e una dichiarazione alla stampa, Sergio Marchionne ha trovato il modo di farsi un regalo di Natale. Un regalo in azioni che vale quasi 300 mila euro. Azioni Fiat? No, Philip Morris. Per la precisione 6 mila titoli della multinazionale statunitense delle sigarette comprati il 20 dicembre a 60 dollari ciascuno. La scelta non è casuale. Da un paio d’anni Marchionne fa parte del consiglio d’amministrazione del gruppo Usa insieme ad altri pesi massimi della finanza internazionale come, per esempio l’ex presidente della banca svizzera Ubs, Mathis Cabiallavetta e il magnate messicano dei media Carlos Slim, uno degli uomini più ricchi del mondo.    Il capo del Lingotto, come il Fatto Quotidiano ha già raccontato (14 settembre 2010) crede molto in Philip Morris. Altrimenti sarebbe difficile spiegarsi come mai nel corso del 2010 il manager italocanadese sia arrivato ad accumulare, con acquisti a   scadenza quasi mensile, quasi 26 mi-la azioni del colosso del fumo.

UNA SCELTA che si è rivelata azzeccata, almeno finora. Negli ultimi 12 mesi le quotazioni di Philip Morris sono cresciute del 13,4 per cento, nonostante il ribasso del 5 per cento registrato da metà dicembre. A conti fatti, in base ai prezzi di ieri a Wall Street, il pacchetto di Marchionne vale poco meno di 1,5 milioni di dollari, cioè 1,1 milioni di euro. Niente di male, ovviamente. Negli Stati Uniti, e anche altrove   , manager e amministratori investono spesso i loro soldi nelle società che dirigono. E’ un modo per stimolare la fiducia del mercato nelle loro strategie. La sorpresa, semmai, è che Marchionne abbia fin qui investito molto meno in Fiat rispetto a Philip Morris.    Il capo del Lingotto, infatti, negli anni   scorsi è stato gratificato da un gran numero di stock option, cioè opzioni di acquisto di titoli Fiat a prezzi di favore. E nei prossimi mesi potrà far valere anche 4 milioni di stock grant, ovvero titoli in regalo. Un tesoro che al momento vale ben oltre 200 milioni di euro.    Nel frattempo però Marchionne ha investito solo una parte minima del suo stipendio (35,6 milioni in sette anni) per comprare azioni titoli dell’azienda che sta cercando di rilanciare. Nel-l’aprile del 2005 l’amministratore delegato   di Fiat acquistò 240 mila azioni del gruppo torinese quando le quotazioni viaggiavano davvero ai minimi, intorno a 4,6 euro. L’investimento complessivo fu quindi di poco superiore al milione di euro. Anche quella scelta si è peraltro rivelata azzeccata. Di lì a poco il rastrellamento di titoli in Borsa da parte della   banca americana Merril Lynch mise il turbo ai titoli. Quel rastrellamento è poi finito al centro del processo per aggiotaggio che ha visto tra gli imputati Luigi Gabetti e Franzo Grande Stevens, due dei consiglieri storici della famiglia Agnelli entrambi assolti il mese scorso. Marchionne non ha mai venduto quelle azioni che nel frattempo si sono rivalutate di quasi quattro volte.    ANCHE IERI il titolo Fiat, che a inizio anno si è sdoppiato tra auto e veicoli pesanti, è stato al centro di scambi vorticosi in Borsa. Questa volta gli speculatori hanno comprato a man bassa i titoli di Fiat industrial, cioè i veicoli pesanti. La quotazione ha fatto un balzo di oltre il 5 per cento. Tanta euforia sarebbe stata provocata dalle parole del presidente del gruppo John Elkann che lunedì da Detroit ha accennato a un interesse dell’azienda torinese al settore camion della Volkswagen, cioè i marchi Scania e Man. Fin qui gli analisti ritenevano che Torino fosse alla ricerca di un compratore per l’Iveco. E invece Elkann ha ribaltato la situazione. Fiat non vende   , anzi è interessata a crescere. Sull’argomento ieri è tornato anche Marchionne che è stato costretto a chiarire un piccolo incidente di comunicazione. Dapprima era sembrato che il numero uno del Lingotto avesse qualificato come uno “scherzo” l’interesse di Fiat per i camion Volkswagen. Uno “scherzo” che però ha fatto volare il titolo in Borsa, muovendo decine di milioni di euro. Ma poi lo stesso Marchionne è intervenuto per precisare il suo pensiero. Nessuno scherzo. Anzi, ha detto, “Fiat sarebbe in grado di raccogliere nuovi finanziamenti per crescere nei camion”. Sul quando e il come, però, nessuna indicazione.

di Vittorio Malagutti – IFQ

L’ad Fiat, Sergio Marchionne (FOTO ANSA)

10 gennaio 2011

Peter Olney, sindacalista Usa: “La strategia di Marchionne impoverisce la democrazia”

Parla il sindacalista Peter Olney: negli Usa subito lo stesso ricatto. La localizzazione degli stabilimenti dipende anche dalla politica industriale: la Cina la fa, l’Occidente non più.

“Sergio Marchionne recita in Italia un copione già scritto qui negli Stati Uniti. Alla Fiat si riproduce l’attacco ai sindacati che da anni è in atto nelle imprese americane. Guai a sottovalutarne la gravità: la rappresentanza dei lavoratori, l’organizzazione sindacale, sono l’ultimo baluardo contro l’imbarbarimento della società e l’impoverimento della democrazia. Anche i referendum di fabbrica sotto un clima d’intimidazione, li conosciamo bene”. Peter Olney è uno dei maggiori leader sindacali americani. Dirige la Unione più potente della West Coast, Ilwu, organizza categorie che vanno dai portuali ai dipendenti dei trasporti e della logistica. E’ anche un teorico con una visione globale, una sorta di Bruno Trentin americano: da giovane studiò anche Scienze politiche all’università di Firenze e ha insegnato all’università di Berkeley. La posta in gioco nel caso Fiat gli è familiare.

In Italia Marchionne sembra a suo modo un “rivoluzionario”, che osa sfidare tabù consolidati, lei invece lo considera come “déjà vu”?
“Il chief executive di Fiat-Chrysler non fa che ripetere tutte le mosse dei top manager di General Motors, Ford. Il ricatto ai lavoratori usa un linguaggio a cui siamo abituati: gli operai vengono descritti come dinosauri, relitti di un’era al tramonto, costretti ad accettare i diktat dall’alto perché altrimenti poco competitivi, quindi condannati a perdere il posto. In quanto
ai referendum sotto ricatto, di recente se n’è tenuto uno alla fabbrica della Nissan nel Tennessee, per decidere proprio sulla questione della rappresentanza sindacale. Dopo una campagna di pressioni, minacce, intimidazioni da parte dell’azienda, i lavoratori hanno finito per piegare la testa e votare contro il sindacato. Oggi il sindacato americano riparte proprio da questo: vogliamo imporre un codice di condotta, che impedisca alle aziende di impaurire i lavoratori manipolando le consultazioni referendarie”.

Tra i metalmeccanici americani il sindacato ha perso terreno paurosamente. In che misura paga l’effetto delle delocalizzazioni?
“Noi le delocalizzazioni le abbiamo addirittura in casa. La minaccia più concreta non è il trasferimento di fabbriche all’estero, ma in quegli Stati Usa del Sud dove viene impiegata solo manodopera non sindacalizzata, a condizioni nettamente peggiori. Tra il 1993 e il 2008 il Michigan, culla storica dell’industria automobilistica, ha perso 83.000 metalmeccanici. Nello stesso periodo il Tennessee ne ha guadagnati 91.000. Toyota, Hyundai, Volkswagen hanno scelto gli Stati della “cintura nera meridionale”, South Carolina, Mississippi, Tennessee, per tagliar fuori il sindacato. United Auto Workers, la confederazione dei metalmeccanici, è scesa da un milione di iscritti 30 anni fa a 400.000 oggi. Nell’ultima recessione l’Uaw ha dovuto accettare salari dimezzati, da 30 a 14 dollari orari per i nuovi assunti. E’ il modello che Marchionne sta importando da voi”.

Ma la dottrina Marchionne ha dalla sua una sorta di ineluttabilità. Con la globalizzazione, è insostenibile la sopravvivenza di fabbriche che non reggono i confronti internazionali. Chi fa l’interesse degli azionisti prima o poi dovrà chiuderle e trasferire la produzione altrove.
“Se io ho studiato nelle stesse Business School dei top manager, è anche perché ero stanco di subire l’egemonia culturale di queste analisi. Le decisioni sulla localizzazione degli stabilimenti sono nella realtà più complesse di quanto vogliano farci credere. Soprattutto in settori ad alta intensità di capitale, con tecnologie sempre più sofisticate, i differenziali salariali non sono il criterio decisivo. Entrano in gioco altri fattori: l’accesso ai mercati nazionali, la disponibilità di infrastrutture, la qualità dei centri di ricerca e design. Infine una parola passata di moda: le politiche industriali dei governi. In Occidente parlarne oggi sembra una follìa? Però il governo cinese la politica industriale la fa, eccome”.

Al di là del settore metalmeccanico, quanto è grave il declino del sindacato in America? Con quali conseguenze politiche?
“Nel 1955 le Unions organizzavano il 35% della manodopera delle imprese private, oggi siamo appena al 7%. I sindacati sono anzitutto un fattore di redistribuzione, così è caduto ogni argine alle diseguaglianze sociali. Nel 1955 un chief executive guadagnava 25 volte più del suo operaio, oggi guadagna 450 volte il salario operaio. Conseguenze politiche: nel 2008 Barack Obama ha avuto uno scarto del 18% in più tra i lavoratori sindacalizzati. L’appartenenza sindacale, con quel che significa in termini di diritti di cittadinanza, porta con sé una visione del mondo, un sistema di valori. Senza sindacato la società diventa una clessidra: in alto si concentra il potere, in basso c’è un vasto esercito di lavoratori impoveriti e impotenti, viene a mancare un centro”.

di Federico Rampini, la Repubblica, 9 gennaio 2011


10 gennaio 2011

Il dovere di resistere al marchionnismo fascista e illiberale

In settimana gli operai della Fiat sono chiamati a referendum. Sarebbe meglio dire sono ricattati a referendum perché le condizioni poste dal filosofo Marchionne che non è nemmeno un genio dell’industria, visto che anche negli Usa si avvale degli aiuti di Stato, come ha sempre fatto in Italia. A queste condizioni, anche io potrei essere ad della Fiat e di altre 20 o 30 aziende.

Sono convinto che vincerà il «sì» perché gli operai non sono liberi di scegliere, ma ricattati: o dite «sì» o fate la fame perché io non investo e chi vota no o si astiene non partecipa alla rappresentanza sindacale. Tutti sappiamo che solo la FIOM si è opposta con argomenti e motivazioni vere e serie, mettendosi contro tutti: Fiat, governo, maggioranza, opposizione (è un pleonasmo) e segnatamente il Pd o come si chiama.

Doveva intervenire il governo e imporre al Marchionne il rispetto della legalità materiale e formale. Come può però un governo illegale, delinquenziale, camorristico e mafioso fare una cosa del genere? Doveva insorgere il Pd e fare il diavolo a quattro, ma in un partito di capponi è inutile cercare un gatto graffiante, magari a sette code. Doveva insorgere la Chiesa cattolica, la cui gerarchia blatera sulla famiglia, sulla persona, sul sesso degli angeli e si dimentica che il lavoro è la fonte della dignità e della spiritualità.

Senza lavoro non c’è vita e bisognerebbe imporre con la forza il lavoro a chi è senza, come richiedono la nutrizione e l’idratazione «forzate» per chi è in coma. Senza lavoro è la stessa Democrazia che è in coma e quindi la società, le famiglie, i singoli, i conviventi, i vecchi e i giovani, gli uomini e le donne, i bambini e gli immigrati. Senza lavoro anche Dio è senza pace.

Non restiamo che noi, donne e uomini liberi che resistiamo alla berlusconizzazione dell’Italia e ora al marchionnismo fascista e illiberale. Combattiamo questi liberali da strapazzo e obblighiamoli con la forza della nostra impotenza, ma con la potenza della nostra dignità e del nostro diritto di essere cittadini e cittadine e non schiavi e schiave di «messer Fiat».

Una firma a volte è più destabilizzante di un esercito schierato in guerra. Dimostriamo di essere un popolo pacifico che con la propria firma condanna il sopruso padronale, schierandoci apertamente dalla parte della FIOM e firmiamo l’appello di MicroMega. Anneghiamoli in una valanga di adesioni di solidarietà. Invitiamo i lavoratori a non demordere e a votare «no», a non avere paura perché avere paura significa averli fatti vincere senza nemmeno lottare. Scendiamo in piazza, scardiniamo l’indifferenza e l’assuefazione e gridiamo che non avranno mai le nostre coscienze e il nostro Diritto di essere noi stessi.

di Paolo Farinella – Micromega


3 gennaio 2011

FIAT a pezzi: Sdoppiato il titolo in Borsa. Continua il piano Marchionne.

Prima la fabbrica e adesso la Borsa. Mentre ancora infuria la battaglia di Mirafiori, la nuova Fiat modello Marchionne si presenta ai mercati finanziari. In sostanza sul listino milanese saranno quotati due titoli con la targa del gruppo torinese. Da una parte c’è la neonata Fiat industrial, che significa camion (Iveco) insieme a macchine agricole e movimento terra (Cnh). La produzione di auto, e poche altre attività minori, restano invece nella vecchia Fiat spa. A prima vista cambia poco o niente. L’azienda non si allarga e neppure si restringe. Semplicemente si divide in due. E infatti tutti i soci Fiat, compresa la holding Exor degli Agnelli, riceveranno, oltre a quella che già possiedono, anche un’azione nuova della stessa categoria (ordinarie, risparmio, privilegiate).

TUTTO come prima, allora? Sergio Marchionne mischia le carte per non cambiare nulla? In realtà, il riassetto in Borsa risponde alle stesse esigenze strategiche dell’offensiva in fabbrica. A Pomigliano come a Mirafiori, il manager italo-canadese riscrive i contratti per avere le mani libere nella riorganizzazione del lavoro. E proprio ieri il segretario generale della Fiom, Maurizio Landini è tornato a ribadire che con la strategia Fiat degli accordi con chi ci sta si cerca di fatto “di cancellare un sindacato”. Il nuovo look da esibire sulla passerella dei mercati finanziari serve invece a Marchionne per aumentare gli spazi di manovra in vista di importanti sviluppi. Primo tra tutti l’integrazione anche societaria, oltre che industriale, con l’americana Chrysler. Si spiega così la separazione delle attività automobilistiche, destinate alle nozze oltre Atlantico, da quelle dei veicoli   pesanti che viaggeranno da sole verso una probabile cessione. Non per niente da mesi circola il nome della tedesca Daimler come possibile acquirente del settore camion. Come spesso accade nei casi di spezzatino industriale, la vendita delle due parti separate potrebbe alla fine spuntare un prezzo superiore rispetto al valore del gruppo unito. Addirittura il 20 per cento in più. Questo almeno è quello che pensano gli addetti ai lavori da mesi impegnati in calcoli e simulazioni sui bilanci della nuova Fiat. A conti fatti, la somma delle due parti potrebbe arrivare a valere in Borsa oltre 19 miliardi di euro, contro i 16,4 miliardi di giovedì scorso, ultimo giorno prima della separazione.      La grancassa delle banche d’affari è partita già nella primavera dell’anno scorso quando, il 21 aprile, Marchionne annunciò lo split delle attività. Da allora è stata una specie di marcia trionfale. Il titolo del gruppo di Torino ha guadagnato il 50 per cento circa nel 2010 (addirittura l’80 per cento se si considerano gli ultimi sei mesi), mentre   nello stesso periodo l’indice di Borsa è arretrato di oltre il 13 per cento. Insomma, i mercati finanziari puntano alla grande su Marchionne, anche se il titolo Fiat resta ancora lontano dai massimi raggiunti nel luglio del 2007, prima della recessione. Ma ciò che appare per certi aspetti paradossale è che il boom della quotazione ha accompagnato un vero e proprio crollo dei risultati commerciali del   gruppo, con la perdita di quote di mercato a favore di più diretti concorrenti. A novembre, ultimo dato disponibile, le vendite Fiat in Europa sono calate di un altro 23 per cento contro un mercato che si è ristretto del 6,7 per cento. Con questi chiari di luna è ovvio che i conti di Fiat auto non possono fare faville. Nonostante i recenti recuperi di redditività raggiunti grazie al contenimento dei costi e ai   buoni risultati sul mercato brasiliano, i margini di profitto della divisione automobilistica restano poca cosa: meno del 3 per cento in rapporto ai ricavi nei primi nove mesi del 2010. Numeri lontani da quelli di concorrenti come per esempio Bmw e Volkswagen che viaggiano con margini compresi tra 5 e 7 per cento. Camion e, soprattutto, macchine agricole, vanno meglio rispetto alla divisione auto. E, infatti, gli analisti assegnano alla nuova Fiat industrial un valore superiore rispetto alla Fiat spa.

I PROFITTI di Iveco e Cnh non bastano però a compensare i risultati poco soddisfacenti dell’auto, che vale ben più della metà del fatturato complessivo di gruppo. Al momento, come confermano gli analisti, non sembrano probabili clamorosi recuperi sul fronte commerciale. Così come la nuova organizzazione del lavoro dovrebbe portare   benefici minimi in termini di redditività. E allora perchè in Borsa i titoli Fiat vanno a ruba? Semplice: i grandi investitori internazionali si aspettano gli effetti speciali. E cioé l’unione con Chrysler e la cessione del settore camion. Per questo la speculazione punta su Marchionne. Nonostante i bilanci mediocri.

di Vittorio Malagutti – IFQ

28 dicembre 2010

A Mirafiori Marchionne stravolge la vita degli operai Sulle regole sfida alla Confindustria e alla Costituzione

Per lo stabilimento campano di Pomigliano d’Arco il futuro comincia oggi, per Mirafiori chissà. A Roma i sindacati e l’azienda iniziano a discutere le assunzioni della newco, la nuova azienda che, con nuove regole da gennaio rileverà i dipendenti che oggi lavorano in fabbrica. Tutti? Forse. Per Mirafiori siamo un passo indietro.    Da ieri si possono consultare le 78 pagine dell’accordo firmato dal Lingotto e dai sindacati, esclusa la Fiom-Cgil, che hanno accettato lo scambio: un miliardo di investimenti per produrre Jeep e Alfa a Torino in   cambio di flessibilità e, come la chiama l’amministratore delegato Sergio Marchionne, “governabilità degli stabilimenti”. L’accordo, infatti, non è omogeneo. E bisogna distinguere le novità in base alle conseguenze, cioè gli effetti sulla vita (in fabbrica e fuori) degli operai e quelli sul sistema delle relazioni industriali, cioè sui rapporti tra impresa, sindacato, associazione imprenditoriale e governo. I primi sono molto concreti e misurabili, i secondi ancora incerti ma quasi certamente dirompenti.

SOLO TURNI. “Non siamo di fronte a una nuova organizzazione di turni, ma a un   menu di turnistica a disposizione dell’azienda. Un operaio non sa se il mese successivo dovrà lavorare con 12 o 18 turni. non ti puoi più organizzare la vita”, dice Federico Bellono, segretario della Fiom torinese. Nella newco Fiat-Chrysler, cioè l’entità aziendale che si farà carico di Mirafiori (ora semplicemente di Fiat Auto), si può lavorare su 15 turni, cioè con tre turni da otto ore su cinque giorni, oppure con 18 turni su sei giorni, sabato incluso, con un complesso sistema di riposi a slittamento che dovrebbe permettere di alternare settimane di quattro giorni e settimane di sei. Poi ci sono gli straordinari che l’azienda può richiedere,   che passano da 40 ore all’anno a 120, cioè 10 ore al mese in media. Cosa si farà, in questi turni, non è ben chiaro, visto che non c’è garanzia di essere ri-assunti con le stesse mansioni, “e l’azienda non ha scritto in alcun punto, come usa di solito in questi casi, che si impegna ad assumere tutti gli attuali dipendenti di Mirafiori”, nota Bello-no. Le pause, questo invece è nero su bianco, passano da 40 minuti a 30, divise in blocchi da dieci. Non sono le uniche evoluzioni concrete: la Fiat vuole ridurre l’assenteismo dal 6 al 4 per cento, per farlo non pagherà più i primi tre giorni di malattia ma soltanto uno o due, a seconda della percentuale raggiunta.

SCIOPERO O NO? Il punto più delicato, però, è la cosiddetta “clausola di responsabilità”, cioè l’impegno che i nuovi assunti si prendono a rispettare l’accordo. Nel testo si legge che “le clausole sono correlate e inscindibili tra loro”, cioè si deve prendere il pacchetto completo   , e che le violazioni di tutto o parte dell’articolato “liberano l’azienda dagli obblighi derivanti dal presente accordo” e anche da quelli in materia sindacale, cioè permessi per i delegati e trattenuta in busta paga dei contributi per i sindacati. Qui la dimensione individuale e quella collettiva dell’accordo si saldano.    “Oggi le proteste nascono per lo più dal basso, per il troppo carico sulla linea, per la velocità eccessiva, per la mancanza di rimpiazzi, gli operai si fermano e poi il sindacato si fa carico della protesta”, spiega Bellono. Il problema è che nella nuova Fiat-Chrysler la rappresentanza è riservata alle sigle che hanno firmato l’accordo: Fim (Cisl), Uilm (Uil), Fismic. Niente Fiom, che non avrà rappresentanti in nessuno degli organismi che devono applicare l’accordo, come la commissione che vigila sull’assenteismo. E non potrà neppure partecipare alle elezioni dei rappresentanti. Un operaio tesserato della Fiom non può votare un delegato della   Fiom, che diventa una sigla fantasma. E se il diritto di sciopero è un diritto individuale che si esercita in forma collettiva, come si fa a esercitarlo se una parte di lavoratori si muove senza rappresentanti e quindi non si può organizzare? “Prevedo che i giudici avranno da lavorare”, commenta Carlo Dell’Aringa, professore alla Cattolica e grande esperto di Diritto del lavoro, già presidente dell’Aran (controparte dei sindacati nell’amministrazione pubblica). La Costituzione, all’articolo 40, recita: “Il diritto di sciopero si esercita nell’ambito delle leggi che lo regolano”. E la legge (146 del 1990) lo limita per i servizi pubblici essenziali, non certo per le imprese metalmeccaniche. Ma si è visto a Melfi che Marchionne non ha esitato un attimo a licenziare tre dipendenti (poi reintegrati dal tribunale) accusati di aver protestato bloccando la produzione.

RIVOLUZIONE. Passa da qui, dalla “governabilità” degli stabilimenti la vera scossa che parte da Marchionne e travolge un sistema di relazioni industriali che dura da 17 anni. Dell’Aringa delinea due scenari: “Una volta approvato l’accordo di Mirafiori con il referendum, i sindacati esclusa la Fiom devono discutere con Federmeccanica il contratto per il settore auto. Se si trova un compromesso che soddisfa Marchionne, la Fiat rientra in Confindustria applicando un contratto diverso da quello dei metalmeccanici. Altrimenti Marchionne rimane da solo e si scrive da solo le sue    A sinistra, l’ingresso di Mirafiori. Sotto, Cesare Damiano. A destra, l’accordo di    Marchionne visto da Marilena Nardi e sotto, il segretario Pd Pier Luigi Bersani      regole, aprendo la strada a ogni multinazionale che per fare investimenti in Italia potrà così chiedere di avere un suo proprio contratto”. Stare fuori da Confindustria significa applicare soltanto lo statuto dei lavoratori, cioè la legge, invece dell’accordo   interconfederale del 1993. Al posto delle Rsu ci sono le Rsa, con soltanto i sindacati firmatari, niente contratti nazionali, tutto si decide in azienda, non c’è più la mediazione dell’associazione imprenditoriale, ognuno per sé, la legge   per tutti.    “In Germania sono migliaia le imprese che, non potendo competere rispettando le leggi federali si chiamano fuori e applicano altri standard. Lo ha fatto 10 anni da la Volkswagen che, combinando maggiore produttività e investimenti con salari più bassi, è tornata a crescere e ora i suoi dipendenti sono molto flessibili ma ben pagati”, dice Dell’Aringa. Però in Germania i sindacati siedono nei consigli di sorveglianza, da dove vigilano l’operato dei consigli di amministrazione, spesso partecipano agli utili nel modello renano di cogestione. In Italia, invece, la rivoluzione Marchionne si limita a far lavorare per più tempo e in modo più intenso. I soldi arriveranno, perché gli straordinari rendono bene, ma le contropartite sono notevoli. E non ancora tutte evidenti.

di Stefano Feltri -IFQ

6 dicembre 2010

Marchionne&Bonanni, pronto l’inciucio FIAT. Telefonata per il contratto separato dell’auto

Una telefonata (tra abruzzesi) allunga la vita. Sergio Marchionne e Raffaele Bonanni sono entrambi di Chieti e quando serve possono mettere da parte il business english per intendersi. Proprio quello che è accaduto ieri. Il segretario generale della Cisl ha chiamato il numero uno della Fiat e insieme hanno fissato le basi per rimettere sui binari il difficile negoziato sul futuro dello stabilimento di Mirafiori. Il punto di caduta prevedibile è un nuovo contratto nazionale dell’auto, che equivale di fatto a un contratto aziendale, visto che in Italia c’è una sola fabbrica di auto, ma salva le apparenze e consente a Cisl e Uil di tenere fermo il principio di salvaguardia del contratto nazionale.

SU QUESTA STRADA Marchionne e Bonanni ritrovano quella convergenza di interessi su cui avevano viaggiato in piena armonia per tutta l’estate, durante la dura vertenza su Pomigliano. Obiettivo di Marchionne: poter gestire l’investimento sui nuovi modelli di auto per Mira-fiori con le mani libere in termini   di produttività e flessibilità. La Fiat, ormai virtualmente fusa con la Chrysler, investirebbe a Mirafiori denaro sostanzialmente proveniente dai prestiti del governo americano, e Marchionne sa di dover rispondere al creditore Barack Obama e agli azionisti di maggioranza (i sindacati americani) di ogni centesimo investito e guadagnato (o perso). Obiettivo di Bonanni: uscire dall’angolo in cui, per due ragioni, è finito nelle ultime settimane. Da una parte lo sgretolamento del governo Berlusconi fa venire meno la sponda politica su cui ha appoggiato tutta la sua strategia negli ultimi due anni. Dall’altra parte la linea dura di Marchionne su Mirafiori l’ha indebolito nel fronte sindacale dove si era speso sul concetto che Pomigliano era un’eccezione irripetibile.      La rottura di due giorni fa all’Unione Industriali di Torino era dunque inevitabile, e non a caso è stata determinata da Cisl e Uil più che dalla Fiom-Cgil. La proposta della Fiat di un testo di accordo che praticamente azzerava anche a Mirafiori il contratto di lavoro dei metalmeccanici ha costretto tutti i sindacati a fare muro e a provocare l’interruzione   del negoziato. Ma subito Cisl e Uil hanno voluto precisare che bisognava parlare non di rottura ma di “sospensione”.

LA VIA D’USCITA è stata indicata già ieri mattina, in un’intervista a Repubblica, dal sindaco di Torino Sergio Chiamparino, l’esponente politico più sensibile alle esigenze e alla sensibilità di Marchionne: “Non conosco i dettagli della proposta”, ha premesso significativamente, “ma   non mi scandalizzerebbe né un contratto solo per il settore auto, né per i singoli stabilimenti a seconda delle caratteristiche. Non si tratta di tabù”. Chiamparino, pur non conoscendo i dettagli, sa qual è la direzione di marcia su cui Marchionne vuol portare a casa il risultato e Bonanni può riconquistare il centro del ring e rimettere in fuorigioco la Fiom-Cgil.    Non dev’essere un caso se Giuliano Cazzola, ex sindacalista   Cgil e oggi deputato berlusconiano, ha detto ieri che Marchionne “ha bisogno di alleanze e può trovarle, se usa cautela, in quelle stesse forze che hanno sottoscritto l’accordo di Pomigliano”. Proprio quello che gli ha intimato Bonanni al telefono: cautela, prudenza, non correre troppo, non affrontare i sindacati mettendo loro la pistola alla tempia.

QUINDI ADESSO c’è la pausa di riflessione, che serve alla Fim-Cisl per elaborare una sua proposta, e poi, verosimilmente, nella settimana che comincia lunedì 13 dicembre si torna al tavolo. Dove il problema maggiore rischia di essere la Confindustria, vera vittima della tenaglia Marchionne-Bonanni. Il contratto del settore auto per Emma Marcegaglia è devastante. Rischia di provocare la reazione a catena di analoghe richieste per ogni settore metalmeccanico: due ruote, elettrodomestici, siderurgia e via dicendo. Una prospettiva che metterebbe in discussione   la ragione d’esistere stessa della Confindustria. Un problema che però sembra interessare poco a Marchionne e Bonanni.

di Giorgio Meletti IFQ

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