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9 marzo 2012

La “messa” di Pomigliano, la strategia dell’umiliazione

Non lasciateci soli”. Quelle che viviamo qua dentro “non sono condizioni umane”. “Siamo in galera”. “Non si può nemmeno denunciare un infortunio”. E poi, la “messa”. Sono i messaggi via Facebook che gli operai di Pomigliano riassunti dalla Fiat nella nuova Fabbrica Italia, mandano ai loro ex colleghi rimasti fuori, spesso solo perché iscritti alla Fiom. Alcuni di questi messaggi li abbiamo potuti leggere e confermano voci e racconti finora solo ascoltati per sentito dire. Quei messaggi sembrano tante bottiglie gettate nel mare alla ricerca di un sostegno e magari di qualcuno che possa leggere proteggendo l’anonimato di chi le ha lanciate. Come la storia della malattia confessata al capo che invita l’operaio a non andare in infermeria e che alla fine, di fronte a una febbre evidente, offre una tachipirina. O come “l’infortunio alla mano che non è stato denunciato”. E poi la “messa”, cantata nell’“acquario”.

   A POMIGLIANO lo chiamano così. È il reparto trasparente al centro dello stabilimento, nel capannone della produzione, in cui si è chiamati dal proprio “team leader”, il caposquadra, quando si commettono errori sulla catena di montaggio. E allora si entra nella sala, trasparente appunto, e davanti ai “capi” si confessa il proprio errore. Formalmente sarebbe un modo di risalire all’indietro nella catena produttiva per cercare di migliorare il processo. La Fiat, contattata, fa sapere che si tratta di una verifica mattutina su quello che non è andato bene il giorno precedente. L’intento – affermano – in una sorta di brain storming collettivo è quello di correggere il possibile errore nel processo produttivo. Ma allora perché si leggono, e si ascoltano, testimonianze di lavoratori che escono piangendo, persone che ammettono di essere stati costretti “a confessare” davanti ai capi i loro errori, capi che dicono agli operai “guarda che stasera ti tocca, devi venire alla messa” e non ti puoi rifiutare. “È capitato anche a quello lì…”, scrive uno come a dire che capita davvero a tutti. Insomma, l’esperienza è raccontata come non proprio gratificante, molto lontana dallo spot televisivo e con elementi di umiliazione che vengono confermati da altri messaggi e da testimonianze dirette. Ne leggiamo un altro, di un operaio iscritto alla Fim che confessa di “non farcela più”, che si scusa per aver scritto a tarda notte e che chiede a quelli della Fiom, che stanno fuori, “di non lasciarlo solo”.

   SONO STORIE e frammenti di un’atmosfera che non coincide con quella raccontata dall’azienda, probabilmente storie parziali. Tanto che proprio ieri è stata diffusa la notizia di una lettera proveniente dagli operai di Pomigliano che invitano “trasmissioni tv e giornali” a smetterla di parlar male dello stabilimento perché così si danneggia la vendita di vetture e dunque la stessa occupazione. Giriamo la domanda a due operai Fiom, ancora in cassintegrazione, Antonio Di Luca e Maurizio Rea, che nei giorni scorsi sono stati più volte davanti ai cancelli e che raccontano di un “vento nuovo” che lì si respira con operai che uscendo hanno iniziato a stringere le loro mani, senza paura di essere individuati dall’azienda, “tanto più di quello che ci stanno facendo che ci deve accadere?”. “Ci dicono che siamo contro l’azienda e contro la Panda?” chiede Rea. “Ma io proporrò alla Fiom di acquistarla una Panda di Pomigliano e di aprirci le manifestazioni perché io voglio più auto a Pomigliano, più linee, più modelli per la semplice ragione che vorrei rientrare a lavorare”. Di Luca sottolinea il concetto: “Io sono entrato in fabbrica nel 1989, di quel lavoro ci vivo, mi mancano venti anni per la pensione, ho un figlio, che interesse avrei a sperare che lo stabilimento chiuda. Quella lettera, se esiste, è un’operazione meschina perché serve a delegittimare la nostra lotta e poi siamo noi, gli esclusi, i più interessati al futuro dell’azienda”. Quello che resta agli atti, spiegano i due operai Fiom, sono i numeri: “Se 2.071 dipendenti, tra cui gli impiegati, producono attualmente circa 700 vetture al giorno, quindi circa 180 mila l’anno, quanti ne serviranno per arrivare a 230 mila, cioè la misura stabilita da Marchionne?”. Facendo l’equazione con incognita il risultato è semplice: 2.646 lavoratori, 3.200 se si arriva a 280 mila vetture. Per far rientrare i 4.600 dell’ex fabbrica più i 500 della Magneti Marelli – che dovrebbero rientrare in seguito all’accordo siglato – la Fiat dovrebbe produrre a Pomigliano 443 mila vetture l’anno, uno sproposito. Il punto vero su cui Marchionne continua a non dare risposte è questo. Tanto che si sarebbe già tenuta una prima riunione, riservata, tra l’azienda e i sindacati firmatari dell’accordo per discutere del problema.

di Salvatore Cannavò, IFQ

Operai a Pomigliano (FOTO EMBLEMA)

21 ottobre 2011

“Lascia la Fiom se vuoi lavorare a Pomigliano”

Sembra un film, invece avviene davvero, mercoledì 19 ottobre. All’ingresso numero 2 dello stabilimento Fiat di Pomigliano d’Arco, un gruppo di famiglie ben vestite si mettono in fila davanti al cancello. Sono cassintegrati Fiat con moglie, figli e genitori invitati dal direttore Sebastiano Garofalo per vedere le nuove linee di montaggio dove sta per partire la produzione della Panda. Oltre il cancello, due pullman caricano la compagnia per la visita guidata. I vigilantes fanno la spunta dei nomi. Ecco l’operaio Pasquale, con la moglie, il padre, e per mano il figlio di sei anni. Quei macchinari scintillanti sarebbero una promessa di futuro, se non fosse per un dettaglio umiliante: viene mostrata la fabbrica a gente che potrebbe restarne fuori. Nessuno ha il coraggio di dire ai bambini di Pomigliano questa verità: “Caro bambino che stringi fiducioso la mano di Pasquale, sappi che in questa fabbrica nuova nuova – che ti lascia a bocca aperta – tuo padre forse non entrerà mai”. In Fabbrica Italia Pomigliano non ci sarà posto per tutti, e questo operaio che tiene il figlio per mano è in realtà un uomo spaventato, costretto a contendersi con i colleghi il posto sulla scialuppa. E questa visita alla fabbrica è solo una stazione della sua via crucis in cerca della protezione giusta.

É GIÀ IN ATTO una tragica devastazione della dignità. Dimenticate lo scontro iniziato nell’estate 2010 proprio qui a Pomigliano, la Fiom-Cgil contro la Fiat e contro gli altri sindacati, l’accordo contestato e approvato dal referendum, e tutto quello che è seguito. Guardiamo i fatti di questi giorni. Ci sono 4.700 persone in attesa di passare dalla vecchia Fiat alla nuova Fabbrica Italiana Pomigliano. Finora (comunica la Fiat) ne hanno presi 200. Altri 150 saranno assunti entro novembre. Si arriverà a mille “nei primi mesi del 2012”. E gli altri? “Dipenderà da quante Panda venderemo”, dicono alla Fiat. Ai lavoratori di Pomigliano prima è stata chiesta efficienza, con nuove regole in grado di far sfornare fino a 280 mila Panda ogni anno, e occupare così 5 mila dipendenti. Ma Sergio Marchionne non aveva spiegato che a loro carico c’era anche il rischio di impresa: se la Panda non vende, parte degli operai restano senza lavoro.

Le previsioni sono fosche. Quest’anno la Fiat conta di produrre poco più di 200 mila Panda. Al 30 settembre scorso però non aveva ancora raggiunto quota 160 mila. Nel 2012 la domanda di Panda dovrebbe avere un’impennata del 40 per cento per arrivare a quota 280 mila, con due difficoltà inedite: lo stabilimento polacco di Tichy continuerà a produrre e vendere la vecchia Panda, che costerà meno della nuova e le mangerà un pezzo del mercato; inoltre la nuova Panda dovrà vedersela con un’inedita concorrente, la Volkswagen Up, creata da due transfughi Fiat come lo stilista Walter De Silva e il mago del marketing Luca de Meo, padre della Fiat 500. I più pessimisti dicono che a fine 2012 sarà tanto se la Fip avrà assunto 2.000-2.500 persone, lasciandone in cassa integrazione almeno altrettante.    La fitta nebbia che circonda il piano Fabbrica Italia è la ragione principale dello sciopero di tutto il gruppo Fiat proclamato per oggi dalla Fiom, che questa mattina manifesterà a Roma, in piazza del Popolo, con comizio conclusivo del leader Maurizio Landini. Il quale avrà un nuovo tema bollente da spiegare ai suoi sostenitori, riguardante proprio Pomigliano: la scelta delle persone da inserire gradualmente nella nuova azienda è a totale discrezione dell’azienda. Tu dentro, tu fuori, nome per nome.

QUI L’UMILIAZIONE diventa dramma, o peggio. Denuncia Giorgio Airaudo, responsabile auto della Fiom: “Ci raccontano che la Fiat esercita forti pressioni sui lavoratori, lasciando intendere che difficilmente verranno chiamati gli iscritti ai sindacati dissidenti”, cioè la Fiom e i Cobas. Andrea Amendola, capo della Fiom di Napoli, stima che dei 6-700 iscritti della Fiat di Pomigliano almeno un centinaio hanno già mollato. Nessuno parla, perché il clima è di paura. Ma tutti sanno che cosa è capitato al collega. C’è quello che alla fine della visita alle nuove linee ha sentito l’alto dirigente alludere al nesso assunzione-sindacato guardando negli occhi le mogli. C’è quello che il capetto gli ha detto: “Sei bravo, sei stimato, ma lo dico per te: se non molli la Fiom non ti prendono”. Dice Airaudo: “A me un paio di compagni ne hanno parlato, se ci trovassimo di fronte alle prove di tutto questo faremmo partire una denuncia”. Per ora, va detto con chiarezza, non c’è alcun elemento per accusare la Fiat di niente. C’è solo un fatto: di questo si parla, e gli iscritti alla Fiom calano di giorno in giorno. Del resto, sapete come si fa? Si va all’ufficio del personale e si comunica: “Dal prossimo mese non fatemi più la trattenuta per la Fiom”. Così l’azienda lo sa subito, mentre il sindacato avrà l’aggiornamento dei suoi iscritti solo nel prossimo mese di febbraio.    Per ora si va a sensazioni. I delegati della Fim-Cisl sono certi che la Fiom stia perdendo iscritti, ma attribuiscono l’emorragia alla bocciatura della “linea dura”. E rivendicano uno speculare boom di iscritti alla Cisl che premierebbe la concreta tutela degli interessi. Qualcuno potrebbe sospettare che la voglia di Cisl nasca dalla ricerca di protezione nella corsa al posto. “Noi rifuggiamo dalle pratiche clientelari”, taglia corto Antonio Borrelli, delegato Fim-Cisl da 19 anni. E quelli della Fiom invece ti spiegano che, se c’è una sigla in grado di tutelare la posizione personale dei suoi iscritti, è quella del Fismic, autentico sindacato aziendalista, da sempre quello con più adesioni a Pomigliano. E che, se qualcuno si è iscritto alla Cisl per salvare il posto, potrebbe rimanere deluso. Anche perché, si scopre a forza di chiacchierare ai cancelli, per la Fiat gli operai non sono tutti uguali, e vorrebbe prendere prima quelli bravi, possibilmente senza tessere. Dice uno di loro, che non vuol dire come si chiama: “Siamo i pionieri di Fabbrica Italia, vero? Dammi retta, entro sei mesi ci scanneremo. Tra noi”.

C’era una volta la Fiat una protesta dei lavoratori della fabbrica di Pomigliano (FOTO LAPRESSE)

6 ottobre 2011

Irisbus, arrivano i licenziamenti

I molisani si sono ritirati. Ora arrivano i cinesi. Ma la realtà sono le lettere di licenziamento collettivo arrivate agli operai dello stabilimento Irisbus in provincia di Avellino. La Fiat vuole dismettere la produzione di pullman e non pare disposta a cambiare idea. Oltre 700 operai impiegati nello stabilimento di Flumeri, una fabbrica nata come Iveco-Fiat, l’unica del gruppo a produrre mezzi di trasporto pubblici, un migliaio se si contano anche i lavoratori dell’indotto. Domani a Grottaminarda, il comune più grande dell’area, gli operai scenderanno in piazza assieme agli studenti per rivendicare il diritto al lavoro. E al futuro in una regione, la Campania, ormai classificata come la realtà più povera d’Italia, dove nell’ultimo anno gli operai dell’industria sono calati del 6,5 per cento e si sono persi 27.900 posti di lavoro. L’Iribus per l’Irpinia è una sorta di ultima frontiera in una realtà falcidiata dalla crisi e dall’abbandono delle aree più interne con lo spopolamento di interi paesi e l’indebolimento del già fragile apparato produttivo. Gli operai hanno scritto una lettera aperta ai parlamentari campani. “Da novanta giorni – si legge – stiamo conducendo una battaglia dignitosa e forte contro il colosso Fiat che ha deciso di dismettere la produzione di autobus in Valle Ufita. Questo dramma economico e sociale in parte proviene dall’arroganza e dalla spregiudicatezza di un imprenditore ormai non più italiano (Fiat), ma certamente è stato causato dal lassismo dei sindacati e da una politica improvvisata e antimeridionalista. In questi 90 giorni di sciopero a oltranza abbiamo riposto la nostra fiducia in una classe dirigente che è arrivata in ritardo sul problema, nonostante questo ancora alte sono le nostre aspettative”. Gli operai hanno ancora fiducia, ma avvertono: “Dopo l’avvio delle procedure di licenziamento collettivo da parte di Fiat, è finito il tempo dei comunicati stampa, delle passerelle e dei monologhi parlamentari”. Per questa ragione, i lavoratori hanno preparato un emendamento sul finanziamento del Piano nazionale trasporti che affideranno ai parlamentari eletti in Campania e che presenteranno lunedì prossimo in una assemblea al salone della Provincia di Avellino.

di E.F, IFQ

5 settembre 2011

Aiuto, dopo Berlusconi ora Montezemolo vuol scendere in campo

Nell’Italia avviata (forse) al dopo Berlusconi, di una cosa non si sentiva la necessità: un nuovo partito azienda. Quindi era inevitabile che Luca di Montezemolo, il nostro maggior esperto nel ramo del superfluo, ne sfornasse uno. Con lo stesso incomprensibile ottimismo con cui si lancia sul mercato la riedizione di un vecchio modello, il presidente della Ferrari, e già della Fiat, ha annunciato la messa in produzione, entro un anno o due, di una nuova Forza Italia, ovvero un partito liberista di massa guidato da un industriale ricchissimo con alle spalle la proprietà di mezzi d’informazione e squadre di calcio. Insomma una trovata già vecchia, che arriva con una ventina d’anni di ritardo, senza il carisma e la sorpresa dell’originale. Esattamente come per la nuova Ferrari 8 cilindri, la nuova Cinquecento, la nuova Punto, Croma, Bravo, Brava bis.

L’Italia è del resto un Paese aperto alle novità, specialmente se inutili, ed è normale che continuino a nascere partiti e movimenti, fondati da ultra sessantenni, tanto più quando il fatturato aziendale e personale è in difficoltà. Qualche fesso che abbocca si trova sempre. D’altra parte, bisogna ammettere che il leader del nuovo partito azienda è più fascinoso ed elegante di Berlusconi, ha i capelli propri, parla le lingue straniere, vanta un solo processo in corso, con rinvio a giudizio per abuso edilizio. Ragioni che sono parse sufficienti a molti, perfino agli amici de Il Fatto, per accantonare le menate sul conflitto d’interessi e salutare con simpatica la “discesa in campo”, Soltanto a qualche vecchio catafalco, come chi scrive, la candidatura appoggiata da Marchionne e Diego Della Valle, con i rampolli delle famiglie industriali da Merloni a Matarrese, impegnati a “radicare il movimento nel territorio”, continua a sembrare uno scandalo. Un’anomali inconcepibile in una democrazia occidentale, che in america, Germania, Francia e Gran Bretagna avrebbe scatenato l’allarme inanime del giornalismo indipendente. Il programma di Italia Futura, redatto dal professor Andrea Romano, già consigliere di D’Alema e dunque esperto in successi, è il frutto di un attento lavoro di copia incolla dei luoghi comuni del neo liberismo. Anche qui, un remake del primo programma di Forza Italia, di Antonio Martino. Su un punto si potrebbe essere d’accordo: la riforma elettorale. Se non suonasse un po’ ipocrita. L’Italia è ormai matura per un sistema elettorale fondato sul censo. Chiunque disponga di un certo fatturato, dovrà ottenere un adeguato numero di parlamentari. Così, i neo liberisti, ne convengano, si tutela il libero mercato. Altrimenti, perché la Fiat, Mediaset, Tod’s e Merloni devono avere il loro partito e Del Vecchio, Esselunga e Riva no?

di Curzio Maltese, Il Venerdì

25 agosto 2011

La Fiat folgorata da Comunione e Liberazione

La domanda è: perché i vertici Fiat si sono trasferiti in massa al Meeting di cielle? L’ad Sergio Marchionne ci è venuto due volte in tre giorni. Domenica per cercare un posticino sotto l’ombrello di Napolitano, il cui discorso è stato pubblicamente promosso, approvato e sottoscritto dal medesimo Marchionne a microfoni unificati. E poi ieri, in occasione dell’incontro pubblico del presidente John Elkann. Della campagna riminese si accorge anche l’Ansa, con un’agenzia che racconta: “Strette di mano, pacche sulle spalle, incoraggiamenti e un mare di applausi. E’ un’accoglienza da star quella che il Meeting di Rimini riserva al presidente di Fiat, John Elkann e all’amministratore delegato Sergio Marchionne”. Offensiva d’immagine accuratamente studiata: il mercato è in calo, i titoli Fiat in caduta libera (anche se ieri han preso fiato, guarda un po’, dopo le esternazioni riminesi). Per Elkann è un piccolo debutto: sotto l’occhio vigile di Marchionne, seduto in prima fila, viene intervistato dal presidente della Compagnia delle opere, Scholz e dall’immancabile e petulante “rappresentante dei giovani”. Lui risponde a domande precedentemente concordate ed è un po’ Jaki e un po’ John: si parla di tutto, dalla competitività del Paese al lessico familiare di un giovane padre. Dall’integrazione culturale all’importanza della formazione. Il presidente di Fiat, camicia azzurra da bravo ragazzo (ma nessuno ha mai avuto dubbi), si lancia in una difesa della scuola pubblica più “responsabilizzante per i ragazzi”. Affermazione assai condivisibile, ma chissà che avrà pensato l’adorante platea delle scuole cattoliche?

IL PIATTO FORTE lo sfodera verso la fine, con disinvoltura ancora da affinare: “La Fiat vuol continuare a produrre automobili in Italia. Ma l’Italia vuole continuare a produrre automobili?”. Fumosa dichiarazione che Marchionne chiarirà in una solo apparentemente improvvisata conversazione con la stampa. ”Soltanto quando avremo la certezza di poter governare i posti in cui investire, lo faremo. Ora la certezza non c’è. Per quanto riguarda Pomigliano, abbiamo preso un impegno e lo portiamo avanti, l’investimento è partito. Abbiamo congelato Grugliasco e Mirafiori. Aspettiamo che esca in dettaglio l’opinione del giudice di Torino. Analizzeremolasentenzaeilprovvedimento di legge che è stato proposto (le misure sui contratti aziendali contenute nella manovra, ndr): vediamo se ci daranno la certezza di governabilità degli stabilimenti. Se abbiamo quella certezza andiamo avanti”. Per Grugliasco e Mirafiori è, letteralmente, tutto sub iudice: quello di Fiat è un congelamento-avvertimento.

Ma lo show di Marchionne non si ferma alle questioni aziendali e le successive dichiarazioni fanno capire meglio il senso di questa invasione di Fiat a Rimini. Parte con gli eurobond, unica soluzione alla crisi del debito europeo: “Se non c’è una condivisione di rischi, non vedo come se ne possa uscire”. Boccia l’aumento dell’Iva : “Qualsiasi incremento delle tasse avrà un impatto sull’auto e sui consumi”. E poi apre alla patrimoniale proposta da Cordero di Montezemolo: “Io sono disposto a fare qualsiasi cosa per aiutare, se l’obiettivo è chiaro”. Elvetico rigore, ma giustamente, in una nota pomeridiana, Maurizio Zipponi dell’Idv gli fa notare che prima dovrebbe prendere la cittadinanza italiana e magari pagare le tasse nel nostro Paese.

IL PASSAGGIO sulla patrimoniale è l’assist per un endorsement politico, dopo che all’inizio del mese aveva scaricato – salvo successiva smentita – “la leadership di un’Italia non credibile” (ovvero B): “Io non glielo consiglio, ma se Luca Cordero di Montezemolo decidesse di scendere in politica avrebbe il mio appoggio . E’ una brava persona, ha la capacità di crearsi intorno una squadra in grado di vincere e l’Italia ha bisogno anche di questo”. I due non sono proprio amici, è noto: i dietrologi sussurrano già di un bacio della morte per affossare Monzemolo, destinato a un probabile fallimento politico. Eppure il presidente della Ferrari sarebbe un interlocutore politico indubbiamente privilegiato per il Lingotto. Qualche minuto prima, dal palco, John Elkann aveva detto: “La responsabilità che sento verso l’Italia sta prima di tutto nel votare chi ci rappresenta. E poi nell’interloquire con chi è stato scelto”.

di Silvia Truzzi, IFQ

19 luglio 2011

Chiude l’Iribus di Grottaminarda Polemica sui piani di Marchionne

Il nuovo focolaio di crisi si chiama Iribus. La Fiat ha annunciato la chiusura della fabbrica di autobus di Grottaminarda, in provincia di Avellino. Sono in gioco 690 posti di lavoro. Venerdì scorso i lavoratori hanno bloccato per protesta il casello autostradale di Grottaminarda, sulla A16 Napoli-Canosa. Il vescovo Giovanni D’Alise ha celebrato la messa davanti ai cancelli. “Non si possono rispettare sempre e solo le regole dell’economia – ha detto – Esiste l’uomo, che viene prima di tutto: non si può togliere la speranza di potersi costruire una famiglia, di continuare a respirare l’aria buona delle nostre zone”.

LA FABBRICA irpina, costruita nel 1974 grazie ai buoni uffici del politico di riferimento locale, l’allora ministro dell’Industria Ciriaco De Mita, è l’ultima tessera tolta dal mosaico della presenza della Fiat in Italia. Lo storico dell’industria Giuseppe Berta, ex responsabile dell’archivio Fiat e autore di libri sulla casa torinese, ha dato ieri il suo autorevole pronostico all’agenzia AdnKronos. Berta commenta le reazioni alla sentenza di sabato scorso che ha convalidato l’accordo separato per lo stabilimento di Pomigliano d’Arco, ma ha anche ripristinato il diritto della Fiom-Cgil alla rappresentanza sindacale benché non abbia firmato l’intesa insieme a Cisl e Uil. Ci sarebbe da parte del numero uno Sergio Marchionne “una perplessità crescente”, perché il radicale cambiamento delle relazioni industriali che ha cercato di imporre “non c’è, o c’è solo in parte”. In questo quadro, “vedendo disattesi i principi a cui ha voluto subordinare i propri investimenti”, il manager italo-canadese si trova a “gestire stabilimenti in Italia che hanno una governabilità diversa dagli altri nel mondo, ed è più facile che i suoi dubbi sugli investimenti in Italia si rafforzino. Potrebbe quindi rinunciarvi, “almeno in parte”, e l’ipotesi a giudizio di Berta, è “concreta se non addirittura probabile”.    Così, mentre la Campania si stringe attorno allo stabilimento di Grottaminarda, ma nello stesso tempo considera “in salvo” Pomigliano d’Arco, dove sono ormai avviate le operazioni per la produzione della nuova Panda a partire da fine anno, le preoccupazioni maggiori sono concentrate, in prospettiva, su Mirafiori. Dopo il drammatico referendum dello scorso gennaio, dove l’accordo “modello Pomigliano” è passato con lieve margine nella consultazione tra i lavoratori, non è più successo niente. Gli addetti sono in cassa integrazione praticamente sempre, salvo qualche giorno al mese, e della nuova società (la cosiddetta newco) dove trasferire i dipendenti delle Carrozzerie per dare vita alla produzione di un Suv sulla base del nuovo contratto di lavoro non c’è traccia.    È probabilmente a Mirafiori che pensava il numero uno della Cgil Susanna Camusso quando ieri, in un’intervista a Repubblica, ha nuovamente attaccato Marchionne, giudicando “insopportabili le sue minacce”: “Ogni occasione è buona per lui per ribadire che non è detto che rimanga in Italia. È davvero un modo poco rispettoso di stare nel nostro Paese”.

IDENTICA preoccupazione risuonava ieri nelle parole del sindaco di Torino, Piero Fassino: “Il mio auspicio è che Fiat non dia corso al congelamento di Fabbrica Italia come ventilato e che i programmi trovino puntuale realizzazione”. Fassino ha rivelato di aver incontrato Marchionne e il presidente della Fiat John Elkann la settimana scorsa: “Mi era stato ribadita la piena determinazione del gruppo a continuare ad avere a Torino una presenza strategica e a dare corso agli investimenti previsti”. Più decisamente ottimista si è mostrato il leader della Cisl Raffaele Bonanni, per il quale i problemi vengono dalla parte “conflittuale” del sindacato e gli investimenti non sarebbero in discussione: “A Pomigliano sono in piedi. E anche a Mirafiori. Non vorrei che si aprisse un nuovo tormentone”, ha detto.    Ma il quadro resta di grande confuzione, come confermano le parole dello stesso vicepresidente della Confindustria, Alberto Bombassei, che ieri è sembrato non solo confermare ma addirittura incoraggiare l’eventuale disimpegno dall’Italia, totale o parziale, della Fiat.    “Non so cosa abbia intenzione di fare Marchionne, ma certo, parlo come imprenditore, di fronte alle difficoltà e incertezze del momento e alle tante possibilità che oggi qualsiasi industriale ha di investire in tanti paesi dove tutti sono pronti ad accogliere nuovi investimenti, non mi stupirei se decidesse di congelare gli investimenti in Italia”, ha detto Bombassei.    Il fatto che i 20 miliardi di investimenti promessi da Marchionne per il piano Fabbrica Italia sfumino verso un futuro indefinito non serve neppure a incoraggiare la Borsa. Ieri il titolo Fiat dell’auto ha perso il 4,37 per cento, con una performance nettamente peggiore del listino di Milano nel suo complesso. Negli ultimi 12 mesi il titolo Fiat, nonostante la conquista dell’americana Chrysler, ha perso in Borsa il 68 per cento del suo valore. Nello stesso periodo l’indice generale Ftse Mib è arretrato dell’11 per cento.

di Giorgio Meletti, IFQ

Le proteste dei lavoratori della Iribus di Grottaminarda
11 marzo 2011

Un flop i “cavalieri bianchi” che vogliono salvare Termini Imerese

I cavalieri bianchi selezionati dal governo per il salvataggio di Termini Imerese barcollano prima ancora di entrare in azione. È salito infatti a tre su sette il numero dei progetti inseriti da Invitalia nella short list per subentrare alla Fiat in Sicilia che stanno suscitando più di una perplessità. E nella triade Simone Cimino, con il suo curriculum di salvataggi che non decollano, di bracci di ferro in Borsa e,   soprattutto, con un progetto (Sunny car in a sunny region) che non ha registrato neanche l’entusiasmo del suo principale partner, la Regione Sicilia, quasi spicca per affidabilità in confronto agli altri due “campioni”. Come i pugliesi della Fratelli Ciccolella, che a Termini vorrebbe realizzare delle serre fotovoltaiche, ma che è rimasta indirettamente coinvolta nell’inchiesta Energopoli di Crotone su presunte truffe sui fondi Ue. Certo, i guai riguardano la Ciccolella spa quotata in Borsa il cui ormai ex ad, Corrado Ciccolella, da qualche giorno è ai domiciliari. E, come ha rimarcato Ciccolella a un’allarmata Invitalia, si tratta di società diverse. Tuttavia l’amministratore arrestato è lo stesso.

NON FA STARE sereni neanche Gian Mario Rossignolo, il cui progetto per l’auto di lusso targata De Tomaso era considerato il più affidabile di tutti. Basta fargli due conti in tasca e vedere come l’imprenditore sabaudo si è mosso in Piemonte e Toscana con i “salvataggi” dell’ex impianto Pininfarina di Grugliasco (Torino) e della Delphi di Livorno, parti integranti del piano   che dovrebbe avere Termini Imerese come polo principale, per far suonare qualche campanello d’allarme.

DEI 380 MILIONI di investimenti previsti per la ex Fiat, almeno 200 dovrebbero arrivare dalle banche. Un finanziamento che secondo indiscrezioni lanciate senza eco da Radiocor a fine 2010 e non nettamente smentite dalla società, dovrebbe essere sbloccato da un’ipoteca proprio sull’immobile Fiat, anche se non è ancora chiaro se e in che termini Torino intenda cedere la proprietà dello stesso. Altrettanto poco chiaro è come altrimenti Rossignolo possa ottenere il fido dalle banche, visti i trascorsi in Toscana, con Mps che nel caso di Livorno si era sfilata all’ultimo per “soli” 10 milioni. Forse si profila una soluzione tipo quella trovata in Piemonte? Per l’impianto Pininfarina intervenne la Regione ai tempi di Mercedes Bresso che, oltre ad aver promesso a De Tomaso un contributo a fondo perduto di 18 milioni, ha comprato per 15 milioni la struttura per poi affittarla a Rossignolo a 3,9 milioni in sei anni. E l’investimento complessivo dell’imprenditore non dovrebbe superare il   30 per cento del totale. Copione simile a Livorno, dove il progetto di rilancio partirà se tutto va bene con un anno e mezzo di ritardo. I 146 dipendenti ex Delphi in cassa integrazione inizieranno a breve, dopo una lunga attesa, i corsi di formazione sui quali, a Livorno come a Torino, dove gli operai sono in gran fermento, grava il via libera ai finanziamenti chiesti all’Ue (19 milioni in totale).

IN TOSCANA è intervenuta direttamente la Regione con 1,5 milioni, mentre il Piemonte sconta il cambio di amministrazione e solo ora sta varando un bando ad hoc da 4 milioni. Senza contare che lo stabilimento di Livorno è in affitto gratuito a Rossignolo e la regione, dopo la fuga di Mps, è inter-venuta con un prestito da 2,5 milioni. Difficile quindi condividere l’opinione di chi ha ribattezzato Rossignolo come “l’anti-Marchionne”, l’uomo cui bastano novemila pezzi per portare in pareggio un’azienda. Già perché il manager piemontese, che in Fiat è cresciuto fino allo strappo con Cesare Romiti e che vantava una solida amicizia   con Umberto Agnelli, pare invece aver colto molto bene lo spirito dell’operazione Chrysler “a costo zero”. D    el resto di lui a Torino i più benevoli dicono che le idee le ha, anche buone, sono i soldi che gli mancano. E le sue ultime esperienze da imprenditore fanno riflettere: nel 1994 tenta il rilancio della Seleco che naufraga dopo tre anni, mentre di recente si è parlato (senza seguito) di un suo progetto in tandem con Virgilio De Giovanni, quello della Freedomland, il primo clamoroso disastro borsistico della new economy. Da manager ha avuto fortune alterne: se è riuscito salvare la Zanussi portandola in pancia alla Electrolux per conto della potente famiglia svedese Wallenberg, ben poco è durata la sua esperienza come presidente di Telecom Italia, dopo uno sfortunato tentativo di salvataggio della Olivetti Personal Computer. Chi ha avuto dei conflitti con lui lo definisce “un incantatore che riesce a farti credere di poter coltivare gli orti nel deserto”. E le sue doti seduttive con la politica, a ottant’anni suonati, pare diano ancora ottimi risultati.

di Giovanna Lantini – IFQ

I dipendenti di Termini sempre più preoccupati (FOTO ANSA)

24 febbraio 2011

Stipendio record per Montezemolo e a Marchionne altre azioni gratis

Nel gran premio degli stipendi Luca di Montezemolo su Ferrari batte Sergio Marchionne. Il primo l’anno scorso ha incassato la bellezza di 8,7 milioni di compensi, mentre l’amministratore delegato del Lingotto si è fermato a quota 3,4 milioni. La performance dell’ex capo di Confindustria è merito in gran parte di stipendio e superbonus, 7,4 milioni in tutto, ricevuti come presidente dell’azienda di Maranello. A questa somma vanno aggiunti 1,3 milioni versati direttamente da Fiat e così suddivisi: poco più di 200 mila euro per i quattro mesi del 2010 in cui Montezemolo è stato presidente del gruppo automobilistico, prima di lasciare il posto a John Elkann. E poi c’è la buonuscita: oltre un milione di euro.

I DATI SUI COMPENSI dei dirigenti del Lingotto sono riportati, come prescrive la legge, nel progetto di bilancio Fiat per il 2010 reso pubblico ieri. Conti alla mano, si può già anticipare che Montezemolo corre spedito verso il titolo di manager più pagato d’Italia, escludendo dalla graduatoria gli emolumenti una tantum come i 40 milioni ottenuti come liquidazione dall’ex numero uno di Unicredit, Alessandro Profumo. Insomma, la Ferrari   rende, eccome. La casa di Maranello avrà anche perso gli ultimi due titoli mondiali di Formula Uno, con utili aziendali in aumento solo nel 2010, ma evidentemente i compensi di Montezemolo sono blindati da un contratto d’oro. Se si sommano i compensi percepiti dall’ex presidente di Fiat negli ultimi tre anni si arriva a 17,1 milioni: 3,3 milioni nel 2008, 5,1 nel 2009 e, come detto, 8,7 per l’anno scorso.

MARCHIONNE INVECE    è in calo. Il capo della Fiat si deve accontentare (si fa per dire) di 3,4 milioni per il 2010 contro i 4,7 milioni ricevuti nel 2009. Da un anno all’altro il manager italo-canadese ha perso per strada il bonus di 1,3 milioni. È probabile, anche se il bilancio non lo dice, che i magri risultati del 2009 (848 milioni di perdite) abbiano avuto l’effetto di azzerare i premi per quell’anno, eventualmente da incassare nel 2010.   Poi c’è il capitolo stock option. Il tesoretto dell’amministratore delegato nel corso del 2010 si è un po’ ridotto. Adesso Marchionne può contare su 16,9 milioni di opzioni di acquisto di titoli Fiat, contro i 19,4 milioni di cui disponeva l’anno scorso. Vuol dire che nell’arco di 12 mesi sono scadute 2,5 milioni di opzioni, probabilmente perchè non sono stati raggiunti gli obiettivi di redditività a cui era legato il loro esercizio. Poco male. Se il numero   uno del Lingotto decidesse di passare alla cassa domani le sue stock option gli garantirebbero un profitto personale di circa 130 milioni di euro.    LE OPZIONI ancora intestate a Marchionne danno diritto a sottoscrivere azioni Fiat in media a un prezzo di 9,09 euro, che è una quotazione riferita al gruppo tutto intero, prima della scissione varata a gennaio tra Fiat auto e Fiat industrial. Quindi, quei 9,09 euro vanno confrontati con 16,8 euro, che è la somma delle quotazioni dei due titoli attualmente sul listino. Marchionne, comunque, può prendersela comoda: le sue stock option scadono solo a novembre 2016. Infine, la retribuzione dell’amministratore delegato di Fiat comprende un’altra voce: le cosiddette stock grant. Tradotto, significa azioni in regalo,   che vengono effettivamente assegnate solo se vengono centrati di particolari obbiettivi di bilancio. Su questo fronte Marchionne è andato al raddoppio. Nel 2009 disponeva di due milioni di stock grant, che adesso sono diventate quattro milioni. È un altro tesoretto, del valore, questa volta, di quasi 68 milioni. C’è una condizione però. Se il manager vorrà trasformare in azioni le sue stock grant dovrà restare alla Fiat almeno fino alla fine del 2011. Cioè in pratica sino al termine del suo mandato che, salvo rinnovi, andrà in scadenza con l’assemblea dei soci della primavera 2012. Se poi Marchionne vorrà andarsene è già stata calcolata la sua buonuscita. Gli spetterebbe una somma, pagata a rate per 20 anni, pari a cinque volte il compenso fisso annuale. Totale: 15,5 milioni di euro.

di Vittorio Malagutti – IFQ

Sergio Marchionne e Luca Cordero di Montezemolo nel 2007 ai tempi del lancio della nuova 500 (FOTO LAPRESSE) 

22 febbraio 2011

S’impicca Carmine, operaio FIAT ucciso dalla cassa integrazione

Martedì sera aveva cenato a casa dei genitori. Poi è rientrato in casa. E s’è impiccato. Nella fabbrica dei motori Fiat da 1.600 centimentri cubici in su, dopo sedici anni di lavoro, non ci metterà più piede. E nessuno, dai piani alti della Fiat fino ai consumatori Chrysler oltreoceano, se ne accorgerà: quella di Carmine Spina di Atripalda, operaio generico alla linea di montaggio, è una tragedia che non fa storia. Eppure è legata a doppio filo con i problemi dell’occupazione. Certo, come spiegano amici e colleghi, soffriva parecchio per la sua condizione di uomo divorziato, rimasto solo e lontano dal suo unico figlio, il 15enne Pietro.

MA LA CASSA integrazione, lo stipendio ridotto a novecento euro, il tempo libero aumentato a dismisura – alla Fabbrica motori automobilistici di Pratola Serra, in provincia di Avellino, si lavora una settimana al mese – hanno fatto il resto: “Il suo gesto senza dubbio sbagliato è il frutto di una drammatica lucidità: ha trovato   il coraggio di interrompere un’esistenza che gli è sembrata senza prospettive”, dice Toni della Pia, segretario provinciale di Rifondazione comunista ad Avellino. Eppure Carmine, di strada, poteva farne ancora: era nato nel luglio del 1971, non aveva ancora 40 anni, negli ultimi tempi aveva provato a lavorare in trasferta a Termoli, aveva frequentato i corsi regionali di formazione. “Una beffa”, dice il suo compagno di fabbrica, Giuseppe Morsa, “visto che la Regione non gli aveva pagato i 1.700 euro che gli doveva”. Non è una questione di soldi. È una questione di protezione sociale per chi, come Carmine, si trova all’improvviso senza un lavoro e con gli alimenti da pagare alla famiglia ormai sfasciata. Ieri i suoi familiari erano alla messa che ne ricordava la scomparsa. È stato suo padre a ritrovarlo, ormai morto, mercoldì mattina. I suoi conservano ancora le poesie che Carmine scriveva nel   tempo libero. E ormai, di tempo libero, ne aveva fin troppo: “Il problema – continua Giuseppe Morsa, rsu della Fma – non è soltanto economico per chi, come noi, si trova in cassa   integrazione: c’è un ambiente poco solidale con chi soffre. Chi è in difficoltà, come Carmine, non viene aiutato.

DA QUANDO siamo in cassa integrazione, e cioè dal febbraio 2008, di tempo per pensare alla propria condizione, Carmine ne aveva tantissimo: viveva solo e lavorava soltanto cinque giorni al mese. Con 900 euro al mese, mantenere la famiglia separata e anche se stesso, era diventato quasi impossibile. Eppure restava una persona solare: era tra i migliori e più motivati rappresentanti sindacali della Fiom all’interno della Fma. Lo conoscevo dal 1995, quando entrò in fabbrica, s’iscrisse alla Fiom nel 2000   ed era un grande lavoratore: pensi che nel 2003 si arrivava anche a 18 notti consecutive alla catena”. “Non ha mai mostrato squilibri”,    conclude Sergio Scarpa, segretario generale Fiom Cgil   Avellino, “il punto è che, in queste condizioni, manca una rete di protezione e non c’è prospettiva. La Fiat non può lasciare i lavoratori senza un futuro chiaro per gli operai: la   Fma è in cassa integrazione sin dal 2005. E gli equilibri economici per la famiglia sono venuti meno: considerate che, già a stipendio pieno, per un operaio era difficile restare in piedi. Adesso, in tutta Europa, con la crisi, i suicidi degli operai e cassintegrati, sono aumentati del 9 per cento”.

di Antonio Massari – IFQ

Carminr, l’operaio morto, insieme a Vladimir Luxuria 

5 febbraio 2011

La globalizzazione dei furbetti

Non passa giorno senza che una nuova voce si aggiunga al coro: “Chi lavora deve privarsi di qualche diritto. È la globalizzazione che lo impone”. Sul tema l’accordo è bipartisan. “La globalizzazione costringe ad abbandonare alcune conquiste sindacali ottenute in circostanze più favorevoli”: così Michele Salvati, economista di area Pd. Fiorella Kostoris, economista più vicina al governo, invece sentenzia: “C’è chi ancora crede che si possa stare nella globalizzazione senza cambiare nulla”. E lei, che non ci crede, cosa propone? Di lavorare di più a parità di salario: si deve “abbassare il costo del lavoro per dipendente e per unità pro-dotta, lavorando più ore e in più persone per produrre di più…   Per aumentare la produttività, il mezzo più appropriato è l’incremento delle ore lavorate”. Le fa eco Guidalberto Guidi, presidente delle imprese elettroniche di Confindustria: “Nei Paesi che crescono si lavora dieci ore al giorno… Non è tirannia, sono le leggi del mercato”.    È stato questo il tam tam che ha accompagnato la vertenza di Mirafiori e, prima, quella di Pomigliano. Con l’inevitabile variazione sul tema: la Cina. John Elkann, ad esempio, ha sentenziato con aria grave: “La Cina esiste, è una grande realtà con la quale dobbiamo confrontarci”. Vero: e allora perché la società di cui è il principale azionista, la Fiat, non ci si confronta? Perché il fatto è che, mentre di automobili cinesi in Italia non se ne vedono, la Cina è invece inondata di auto occidentali. Tranne quelle della Fiat, che da quel mercato è assente.      Ma la frase di Elkann non è soltanto un autogol, è il sintomo di un approccio sbagliato al problema della crescita dei paesi emergenti: che non sono una minaccia, ma una grande opportunità per chi la sappia cogliere. Questo è già vero oggi, ma lo sarà ancora di più in futuro. Lo dimostrano due recenti ricerche, prodotte da McKinsey e da Standard Chartered. Entrambe prendono in considerazione un orizzonte   temporale che va sino al 2030, e le loro conclusioni sono sostanzialmente convergenti: il mondo sta per vivere un grande periodo di crescita, simile a quello che abbiamo vissuto tra il 1945 e il 1970.    La novità è che questa volta lo sviluppo sarà trainato dai giganteschi investimenti che saranno effettuati soprattutto in Asia (in particolare Cina e India), ma anche in America Latina e Africa. Secondo McKinsey la domanda di investimenti produttivi, infrastrutture ed edilizia residenziale ammonterà nel 2030 a qualcosa come 29.000 miliardi di dollari. La spesa per consumi prevista   da Standard Chartered non è meno impressionante: al riguardo la Cina supererà gli Stati Uniti già nel 2017-2018. E nel 2030 il suo pil pro capite sarà 43 volte maggiore di quello del 1980 (quello dell’India “solo” 17 volte). In quello stesso anno nel mondo gli appartenenti alla middle class (che secondo i criteri dell’Ocse sono le persone con un reddito giornaliero dai 10 ai 100 dollari a parità di potere d’acquisto) saranno 4,9 miliardi: quasi tre volte gli 1,8 miliardi odierni. La conclusione di tutto questo è obbligata: i paesi emergenti continueranno a essere grandi esportatori, ma saranno sempre più importanti come consumatori; e non soltanto di materie prime, ma anche di prodotti finiti. Non si tratta di un futuro lontano: nel 2010 le importazioni della Cina sono cresciute   di 400 miliardi di dollari, attestandosi a 1.400 miliardi. Insomma: la crescita di quello che una volta consideravamo il Terzo mondo rappresenta una gigantesca opportunità.    Ma c’è un ma. Ed è rappresentato da un elemento che resta significativamente in ombra in   tutti i discorsi dei nostri teorici della globalizzazione come destino. Ce lo ricorda proprio la ricerca di Standard Chartered: in questo nuovo scenario il successo dei Paesi più sviluppati dipenderà più che mai dalla ricerca, dalla tecnologia e dalla capacità di innovare. E qui cominciano le dolenti note per l’Italia. Ecco cosa dice l’Istat in proposito: “Gli investimenti in ricerca e sviluppo (R&S) e in innovazione segnalano un forte svantaggio dell’Italia rispetto alle altre importanti economie europee anche in relazione alla capacità innovativa espressa dal sistema delle imprese. La spesa complessiva   in R&S, stimata per il 2008 nel-l’1,2 per cento del Pil, presenta un valore analogo a quello raggiunto alla metà degli anni Ottanta, decisamente lontano dalla media europea (circa 1,9 per cento). Solo il 37 per cento delle imprese manifatturiere italiane conduce attività di ricerca (contro il 70 per cento di quelle tedesche e il 59 per cento delle francesi) e il 28 per cento delle imprese produce servizi ad alto contenuto di conoscenza (ultimi nel confronto con le principali economie europee)”.    Investimenti in ricerca significano innovazione di processo e di prodotto e miglioramento della produttività del lavoro. È questo che conta, ben più che le ore lavorate. E infatti – e questo è un dato che sottoponiamo volentieri   alla riflessione dei teorici del lavoro (degli altri) – in Italia già oggi non si lavora di meno, ma di più che in Germania: per l’esattezza 1.807 ore medie annue contro 1.429 (dati Ocse riferiti al 2007); in Fiat 40 ore settimanali contro le 35 della Volkswagen (a fronte di uno stipendio molto più basso). Nonostante questo, la Volkswagen (e non la Geely cinese) continua a erodere quote di mercato alla Fiat, in Italia e altrove. Come mai? Perché, per dirla con Patrick Artus, responsabile della ricerca economica di Natixis e autore di un report recente sui differenziali di competitività tra i paesi europei, “il tempo di lavoro non gioca alcun ruolo”, mentre ben più importanti sono gli incrementi nella produttività del lavoro: notevoli nel caso tedesco, inesistenti nel caso italiano. È questo che provoca la continua perdita di competitività di prezzo delle imprese italiane, recentemente ricordata anche dalla Banca d’Italia.      Invertire la tendenza non sarà facile. Potremo riuscirci solo se affronteremo il problema della globalizzazione da un punto di vista diverso: cominciando finalmente a occuparci non di quello che fa il lavoro (che come si è visto non è poco), ma di quello che fa (o non fa) il capitale.

di Vladimiro Giacché – IFQ

25 gennaio 2011

Quanto costa la Fiat al Pd

Sul referendum di Marchionne si possono dire molte cose. Il diktat del Lingotto è anticostituzionale perché conculca il diritto di sciopero, il diritto a una retribuzione equa e sufficiente, quello al riposo settimanale nonché il diritto delle lavoratrici a tempi di lavoro compatibili con le esigenze della famiglia. Si scrive la parola fine alla contrattazione e al sindacato autonomo dall’impresa. Quanto a democrazia, è stato un bel giochetto chiamare gli impiegati e i capi (che il cosiddetto accordo di Mirafiori non penalizza) a decidere per gli operai. Qui però interessa un’altra questione: che cosa   può avere indotto il Pd (che dovrebbe cercare il proprio consenso tra chi vive di salario e di stipendio) a sostenere le scelte di Marchionne?

VENT’ANNI fa i gruppi dirigenti post-comunisti abbandonarono l’idea (allora maggioritaria nel movimento operaio) che la società si riproduca in forza del conflitto tra il capitale e il lavoro. E fecero propria la cultura concertativa, propria della tradizione cattolica. Con ogni probabilità ciò avvenne perché tra il 1989 e il 1991 la lotta della classe operaia parve subire una sconfitta tombale. La rivoluzione neo-liberista di Reagan e Thatcher era riuscita a consacrare la tesi secondo cui non c’è niente di   più moderno che fare della società un ridotto del mercato. Ebbe quindi la meglio quell’“ansia di non perdere il treno della Storia” che Arendt scorge alla base del conformismo e della rinuncia a giudicare criticamente. Ma da allora molta acqua è passata sotto i ponti. Ci si dovrebbe finalmente domandare se le “innovazioni” introdotte (le privatizzazioni   , la precarietà del lavoro, la fine dell’intervento pubblico) abbiano prodotto i risultati attesi. Chiedersi se il lavoro dipendente stia meglio o peggio in termini di retribuzioni, tutele e prospettive di vita. Chiedersi in particolare in che misura i lavoratori italiani si siano giovati della polarizzazione   sociale per cui – restando al Lingotto – Marchionne guadagna quanto 450 operai e uno stipendio venti volte superiore a quello dell’ingegner Valletta. Perché ce lo si deve chiedere? Perché serve a chiarirsi le idee intorno all’altro motivo che può aver spinto i dirigenti del Pd (salvo rarissime eccezioni) tra le braccia dell’Ad della Fiat. È possibile   che abbandonare l’idea e la pratica del conflitto di lavoro sia parso conveniente per conquistare il governo del Paese, un traguardo sempre sfuggito al Pci a dispetto delle sue ragguardevoli dimensioni. Ma se non da Palazzo Chigi, il Pci governava comunque dall’opposizione. Lo Statuto dei lavoratori è un simbolo di questa influenza, riconosciuta anche da chi parla criticamente di “consociativismo”. Al contrario, negli ultimi quindici anni il centrosinistra ha guidato il Paese per due legislature su quattro, ma che prezzo ha imposto al Paese la rinuncia alla difesa intransigente del lavoro dipendente? E che consistenza ha il consenso ottenuto dal Pd e dai partiti che gli hanno dato vita?   Ancora nel 1987 il Pci valeva da solo il 26,6 per cento dei voti, più di quanto prenderebbe oggi il Pd. Il quale, nato appena tre anni fa dalle ceneri dei due maggiori partiti della Prima Repubblica, ha già perso circa un terzo della propria forza elettorale, a vantaggio di una destra sempre più forte e aggressiva. Non è improbabile   che questa inarrestabile emorragia di consensi abbia qualcosa a che vedere con l’“equidistanza” dal lavoro e dall’impresa praticata dal gruppo dirigente democratico (oltre che con la comprovata propensione a non disturbare lo specialista in bunga-bunga).

CHI VUOLE davvero che il Paese cambi rotta dovrebbe meditare sulle due lezioni di Mira-fiori. La prima ricorda che le tute blu esistono ancora, con buona pace dei teorici del post-industriale che ci affliggono da trent’anni. La seconda lezione riguarda il valore simbolico delle lotte operaie. Se è vero che in esse risuonano la rabbia e la frustrazione di tutto il mondo del lavoro, non basta deprecare la scelta del Pd di schierarsi dalla parte della Fiat. Bisogna porvi rimedio, fornendo alle lotte del lavoro   il sostegno politico che oggi ancora manca. I lavoratori di questo Paese devono poter contare su un efficace scudo politico quando i diritti e la loro stessa dignità sono sotto attacco.

di Alberto Burgio – IFQ

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21 gennaio 2011

La battaglia FIAT spiega perché l’Italia non è la Germania

Il referendum alla Fiat mi ha ricordato una delle più belle trasmissione comiche della tv italian, Il poeta e il Contadino. Alla fine il nobile Cochi, offeso per misteriosi motivi, sfidava sempre a duello il povero Renato, ma l’uno con un revolver  e l’altro con una fionda. Serve a sorridere di una delle vicende più tristi degli ultimi anni. Triste perché lascia capire quanto poco futuro abbia l’Italia. Il dibattito che ha accompagnato il referendum era paccottiglia ideologica anni Ottanta. Spesso da entrambi i lati dello schieramento.

Per essere chiari, il costo del lavoro, che incide per il 7 per cento sul colosso Fiat – il dato è dello stesso Marchionne – dovrebbe essere l’ultimo dei problemi dell’industria italiana. Tanto più per l’industria dell’automobile, dove il modello vincente non sono gli Usa e neppure la Cina o la Serbia, ma è la Germania. Fra i grandi gruppi italiani falliti o ridimensionati negli ultimi venti anni, e sono purtroppo molti, non ce n’è uno che possa addossare le responsabilità alle troppe pause mensa, agli scioperi e ai salari degli operai, fra i più bravi e meno pagati d’Europa. Al contrario, la grande industria siderurgica, chimica, aeronautica, farmaceutica, oltre ai giganti malati Ferruzzi, Parmalat, Alitalia, sono andati in rovina grazie ai manager e ai politici più pagati e più incapaci d’Europa.

La vicenda Fiat avrebbe potuto essere l’occasione per fa il punto sul futuro del Paese, decidere che cosa sappiamo fare oggi nel mondo globalizzato. Decidere soprattutto come rifondare la grande industria italiana, a partire dall’esempio della media che funziona benissimo, produce reddito, posti di lavoro, tecnologia, ricerca. Come rifondare una politica mediocre, avida e senza un progetto industriale, incapace di sostenere l’impresa italiana nell’impatto con la concorrenza internazionale. Di questo dovrebbe discutere il Paese, o almeno l’opposizione. E c’è da sperare che domani il Lingotto di Veltroni dia la sveglia a una sinistra catacombale.

Si è invece perso tempo in una diatriba ideologica che sembrava la stessa di trent’anni fa, perfino negli slogan, fermi ai tempi della marcia dei quarantamila a Torino. La criminalizzazione degli operai fannulloni segue quella degli impiegati statali. Ora, scommetto che se prendiamo gli operai di Mirafiori in massa e gli studenti e ricercatori della Sapienza e li portiamo a lavorare e a studiare in Germania, quelli fanno meraviglie. In tanti l’hanno già dimostrato. Così come c’è da scommettere che, se avessimo Angela Merkel al posto di Berlusconi e i dirigenti di Monaco sulle poltrone dei nostri ideologi, la Fiat tornerebbe a invadere il mercato. Ma l’Italia non guarda in Germania e Francia, piuttosto a Serbia e Indovina. È questo il futuro che ci preparano.

di Curzio Maltese – Il Venerdì

18 gennaio 2011

Dipendenti Fiat ma è lo Stato

La settimana scorsa sono tornati tutti a lavorare a Mirafiori solo giovedì e venerdì, giusto i due giorni scelti per il referendum sull’accordo sindacale della vigilia di Natale. Ieri erano di nuovo in cassa integrazione. Oggi sono di nuovo tutti alle catene di montaggio, ma solo fino a venerdì, la prossima settimane è di nuovo cassa integrazione per tutti. Ma questo venerdì si fermano, un giorno prima degli altri, gli addetti alla linee della Lancia Musa e della Fiat Idea, che salteranno anche il 31 gennaio, il primo febbraio, il 7,8 e 9 febbraio. Invece quelli che lavorano alle presse, a monte delle linee di montaggio, saranno fermi anche giovedì e venerdì prossimi, ma anche il 26, 27 e 28 gennaio, il 3 e 4 febbraio, il 10 e l’11 febbraio.
Alla Fiat la cassa integrazione è come l’orario ferroviario, come un palinsesto televisivo. Un cassintegrato avrebbe bisogno di una segretaria che gli tenga l’agenda per ricordargli quando è giorno di lavoro e quando no. Nel 2009, mediamente, i lavoratori della Fiat hanno passato un terzo dell’anno in cassa integrazione. Nel 2010, grosso modo, sono stati costretti all’ozio per metà delle giornate. Nel 2011 la dose di riposo forzato crescerà. Termini Imerese è ormai ferma, Pomigliano d’Arco attenderà fino alla fine dell’anno la ripresa della produzione con la Panda, Mirafiori inizierà la spettrale attesa del Suv per il mercato americano, previsto per fine 2012.
Nel frattempo, cassa integrazione per tutti o quasi. A spese dello Stato. L’orgogliosa rivendicazione di Sergio Marchionne, l’uomo che, in Italia, non prende una lira dallo Stato, è infatti da correggere, almeno parzialmente. Dal 15 novembre scorso a Pomigliano i 4.800 dipendenti sono entrati in cassa integrazione “in deroga”. A differenza della cassa ordinaria e straordinaria, che vengono finanziate dall’apposito fondo dell’Inps basato su specifici contributi di imprese e lavoratori, la cassa in deroga è pagata fino all’ultimo euro dallo Stato.
I lavoratori di Pomigliano prendono l’80 per cento della retribuzione e contributi previdenziali pieni: tutto compreso costano attorno ai 1.300 euro al mese (non più di 900 netti in busta paga). Fatta la moltiplicazione, si vede che per l’anno di attesa della Panda, la Fiat di Pomigliano da sola costerà allo Stato 75 milioni.
Più filosofica la discussione se la cassa integrazione ordinaria e straordinaria si possano considerare soldi pubblici o no. Aziende e sindacati in genere sono d’accordo nel dire che quei soldi vengono da un fondo finanziato dagli interessati, con i conti perennemente attivi (almeno finora). La Fiat, come tutte le imprese, versa circa il 2 per cento del salario dei dipendenti. Fiat Auto versa dunque all’Inps, per la cassa integrazione, una quarantina di milioni l’anno.
Sarebbe un calcolo interessante, ma complicato, vedere se la Fiat prende più o meno di quanto versa la fondo della cassa integrazione. Ma soprattutto c’è da chiedersi se sia da sottoscrivere la linea di aziende e sindacati. É comprensibile l’intento di difendersi, da ambo le parti, dall’accusa di succhiare la mammella dei fondi pubblici, però dire che i soldi della cassa integrazione sono di chi li usa è come dire che quando uno fa un serio incidente stradale i danni se li paga da solo: in realtà la compagnia d’assicurazione usa anche i soldi versati da chi non fa incidenti. Così come l’Inps usa per la cassa integrazione anche i fondi versati da chi non ne ha bisogno.
Rimane il dato produttivo. Nel 2011 la Fiat produrrà pochissime auto. A Pomigliano d’Arco metà degli addetti saranno richiamati in servizio per due o tre giorni al mese per produrre qualche Alfa 159. A Mirafiori, a parte l’Alfa Romeo MiTo, prodotta a ritmi pressoché regolari, le linee di montaggio andranno a singhiozzo per produrre qualche unità della Lancia Musa e della Fiat Idea.
A questo proposito può essere utile ricordare che esattamente un anno fa, all’inizio del 2010, l’ennesima dose di cassa integrazione, decisa da Marchionne, fu così accolta dal ministro dei Trasporti Altero Matteoli: “La chiusura degli impianti è una specie di ricatto della Fiat”. Erano i giorni in cui ci si chiedeva se il governo avrebbe o no confermato per il 2010 gli incentivi all’auto, che avevano sostenuto le vendite nel 2009. Il governo italiano si accodò all’orientamento prevalentemente in Europa, di chiudere i rubinetti degli incentivi, anche se Marchionne fino a quel momento aveva ripetutamente reclamato l’aiuto pubblico.
Finiti gli incentivi, mentre gli altri produttori europei si davano da fare per vendere lo stesso le auto, anche perché incoraggiati da aiuti statali mirati che l’Italia non ha dato alla Fiat, Marchionne ha semplicemente sistemato i ritmi produttivi della Fiat sottraendo dai preventivi l’effetto degli incentivi. Il manager con il maglioncino dice che per spararsi nuovi modelli allettanti aspetta che la crisi finisca. E così per l’auto italiana il tempo si è fermato. Arrivederci al 2012 (forse). Nel frattempo i dipendenti campano, male, di cassa integrazione.
di Giorgio Meletti – IFQ

 

14 gennaio 2011

1600 lavoratori di Kragujevac aspettano che Marchionne mantenga le promesse

Se vince il “No”, a Mirafiori, l’amministratore delegato di Fiat Sergio Marchionne ha minacciato che sposterà l’investimento negli Usa dove andrebbe a produrre le due auto previste   a Torino: l’Alfa Romeo e il Suv Chrysler. Anche nel 2008, alla vigilia dell’operazione Chrysler, Marchionne aveva annunciato al governo canadese l’intenzione di spostare nell’Ontario la produzione dell’Alfa Romeo. Ma non se n’è fatto niente. L’ipotesi del trasferimento in America stride con quanto scrive l’Economist oggi in un articolo che registra la ripresa del mercato automobilistico negli Usa. Ma l’ottimismo si ferma a General Motors e Ford perché, secondo il giornale britannico, la Chrysler “anche se ha chiuso stabilimenti e tagliato i costi è in affanno”.

IN DIFFICOLTÀ si trova anche l’investimento in Serbia dove la Fiat, in comproprietà con il governo ha fondato la Fas, la   Fabbrica automobili serba (67 per cento di proprietà Fiat e 33 per cento pubblica) rilevando gli stabilimenti della vecchia Zastava a Kragujevac. La scorsa estate Marchionne disse che la Fiat avrebbe costruito sull’altra sponda dell’Adriatico la nuova monovolume L0 prima prevista per Mirafiori.

A FINANZIARE l’operazione, un miliardo di euro di cui il Lingotto avrebbe dovuto sborsare solo 350 milioni, con il resto dell’investimento a carico della Banca europea degli investimenti e del governo serbo. “Senza il problema Pomigliano – disse allora Marchionne – la L0 l’avremmo prodotta in Italia”. Quella produzione, però, i lavoratori serbi la stanno ancora aspettando, come denuncia, in   un’intervista a un periodico serbo, Zoran Mihajlovic, segretario del sindacato indipendente della Fas. “Nel gennaio 2009, proprio quando doveva partire la produzione – dice Mihajilovic – e cominciare l’assunzione dei lavoratori, tutto si è bloccato a causa della crisi globale, e l’investimento che costituiva l’obbligo della Fiat, e che doveva avvenire all’inizio del 2009 non c’è stato”. Il segretario del sindacato serbo denuncia anche: “La fabbrica è stata ristrutturata, le vecchie attrezzature sgomberate, ma tutto ciò è stato pagato dallo stato serbo, mentre aspettiamo che la Fiat installi le nuove tecnologie entro ottobre/novembre 2011, per quando è pianificato l’inizio della produzione di una serie di prova”.    La paura dei 1600 lavoratori che   stanno ancora aspettando di essere inseriti nella produzione è quella di assistere a un nuovo rinvio. “Io rimango pessimista – dice Mihajlovic – finché non vedo iniziare ad arrivare i macchinari e partire la produzione, non sono ancora sicuro che la Fiat sia veramente qui. L’installazione di infrastrutture per le aziende dell’indotto doveva cominciare già all’inizio di novembre a Korman, ma in realtà non è accaduto, né si vede quando potrà cominciare” .

ANCHE LO STATO, continua, “è in ritardo con la strada che collega Kragujevac con l’autostrada”. Da quando la Fiat ha acquisito la fabbrica, 1000 lavoratori lavorano solo da 10 a 15 giorni al mese, per il resto sono in cassa integrazione al 65 per cento della busta paga. La produzione della Punto è calata e le paghe che erano circa 3000 dinari (300 euro) in media ora sono arrivate a 23-24000 dinari (230-240 euro).

di Salvatore Cannavò – IFQ

14 gennaio 2011

Ecco a voi il declino

A Mirafiori finisce la speranza di stare meglio dei padri E di liberare il corpo degli operai dalla fatica e dall’usura.

Il referendum di Mirafiori, quale che sia il risultato, fisserà nella coscienza collettiva un fatto storico: dopo due secoli di ininterrotto miglioramento e di aspettative fiduciose, gli occidentali di passaporto italiano sperimentano un peggioramento strutturale delle condizioni di vita e di lavoro. Non tutti, non tutti insieme. E i lavoratori della Fiat non sono i primi. Eppure il dramma sociale che si consuma in queste ore nel luogo simbolo del boom economico rende gli operai di Mirafiori simbolo a loro volta: come i loro padri rappresentarono sotto quei capannoni la conquista di un benessere inimmaginabile per la generazione precedente, le tute blu del referendum 2011 incarnano il declino. Quando si dice che l’accordo imposto da Marchionne peggiora le condizioni la replica è in genere che altre intese anche peggiori sono state già firmate per altri settori e altre imprese. Ciò che conferma   l’assunto.

22 anni    alla catena

“È L’ULTIMA possibilità per salvare l’industria dell’auto in Italia”, scandisce Tom Dealessandri, oggi vicesindaco di Torino, ma per tutta la vita punto di riferimento della Fim-Cisl dentro la Fiat. È convinto sostenitore del sì a Marchionne. Al di là delle polemiche di giornata, pensa che con il No il discorso si chiude subito, con il Sì una partita resta aperta. Ma sul declino la sua cultura cislina non porta a conclusioni molto diverse dal pessimismo targato Fiom. Prendiamo un caso concreto. Nina Leone, 47 anni, da 22 in catena   di montaggio a Mirafiori. È una combattiva delegata sindacale Fiom, ma nonostante questo, o forse proprio per questo, tratta la sua storia personale come un argomento ordinario, quindi marginale. Però è un caso esemplare. Per dieci anni ha montato il copriruota di plastica della Punto. Solo uno, l’anteriore sinistro, un’operazione di un minuto o poco più, ripetuta per 300 volte al giorno, con le braccia protese verso l’alto, per dieci anni di seguito. Alla fine, colpita da un’epicondilite al gomito e alla spalla, è stata classificata tra i 1.300 (su 5 mila) operai di Mirafioridi “ridotta capacità lavorativa”, e spostata. Adesso non alza più le braccia.      Parlare con donne come Nina obbliga a riflettere. A trent’anni dall’illusione tecnologica che faceva sognare fabbriche popolate da robot, cioè la liberazione dal lavoro manuale, siamo costretti a scoprire che al centro della competizione industriale c’è, più che mai, il corpo degli operai. Si studia la sua resistenza non alla fatica ma alla ripetizione ossessiva dello stesso movimento 60 volte all’ora, per sette ore, tutti i giorni, per anni. Nina spiega che cos’è l’Ocra: “È uno standard europeo per la misurazione del rischio biologico per gli arti superiori”. Si studia il sistema per poter costruire   auto per tutta la vita  senza che ti si stacchino le braccia.

Comanda la catena, non l’uomo

SERGIO Marchionne non è il dottor Mengele. Però l’idea della fine del lavoro si è rivelata una previsione quantomeno esagerata. Agli operai che a inizio carriera aspettavano il giorno in cui avrebbero incrociato le braccia per osservare il lavoro del robot si chiede oggi, alla vigilia della pensione, di lavorare più che mai per reggere la concorrenza imposta dalla globalizzazione. È vero, le nuove linee di montaggio sono più ergonomiche, come si dice in gergo, favoriscono movimenti più razionali, più produttivi e meno faticosi e usuranti. Però il lavoro notturno generalizzato non era previsto dal patto sociale di trent’anni fa.      Le verità drammatica è questa: prima la catena di montaggio spostava gli oggetti e li posizionava a portata di braccia umane, che producevano quanto potevano; adesso gli uomini sono ridotti a un quarto e integrano il lavoro manifatturiero dei robot. Ciò significa che se prima i ritmi erano, per semplificare, la sintesi tra l’avidità aziendale e l’autodifesa operaia, adesso hanno un riferimento esterno, la velocità non trascurabile delle linee robotizzate. La pressione sul corpo degli operai è inevitabile.    Torniamo nell’ufficio di Dealessandri, il vecchio sindacalista che oggi guarda con angoscia al futuro della città. “Senta, le condizioni di lavoro degli operai in Fiat hanno smesso di migliorare nel 1980. Sì, trent’anni fa, marcia dei 40 mila e storica sconfitta del sindacato. Da allora Torino ha perso 250 mila posti di lavoro nell’industria. E da allora si è persa la prospettiva del futuro   . Se oggi lei parla con gli operai scopre che si parte obbligatoriamente da quanto manca alla pensione, alla scialuppa di salvataggio. E sono attaccati a quel posto, vivono di quello e vogliono conservarlo: questo per loro viene prima della discussione sull’organizzazione del lavoro”. Possibile? Possibilissimo, dice Dealessandri, con tono deciso e rassegnato al tempo stesso: “La vita dell’operaia che è stata dieci anni con le braccia alzate non è la   peggiore, qui a Torino. Quegli operai almeno non sono stati espulsi, non hanno perso la cittadinanza produttiva. I laureati che fanno lavoretti saltuari a 4-5 euro l’ora stanno peggio. Gli operai specializzati di 45 anni che non trovano più un lavoro e sono sostenuti dalla pensione del padre ottantenne stanno peggio. E se muore il padre? Io ho perso mio padre a 19 anni, ma avevo già un posto di operaio alla Fiat, mi alzavo alle quattro e mezza di mattina   ma mi sono fatto una famiglia e anche la 500. Avere 20 anni alla fine dei ’60 era così. Oggi possiamo solo cercare di ricostruire qualcosa intorno a quello che resta della Fiat”.    Un giorno qualcuno dirà se in queste ore a Mirafiori si sta scrivendo una pagina storica della modernizzazione o semplicemente la classe dirigente italiana prende atto della sconfitta. Scaricando sugli operai il compito di firmare la resa.

di Giorgio Meletti   – IFQ

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